Nový Renault Clio je odvážnější než kdy dříve, a to nejen cenou. Oproti Fabii je ale stále levnější

Renault Clio přijíždí ve své šesté generaci, která se představuje v nejodvážnější podobě za celou svou historii. A ta není zrovna krátká. Malý hatchback se prodává už od roku 1990 a za tu dobu se ho prodalo přes 17 milionů kusů. Dokonce patří dlouhodobě k vůbec nejoblíbenějším vozům v Evropě, což francouzskou novinku staví před nelehký úkol. Podle našich prvotních dojmů se však nemusí příliš obávat. Až na vyšší pořizovací cenu.

Z prvních fotografií by málokdo tipoval, že je sportovně střižený hatchback dílem francouzské automobilky Renault. Masivní maska chladiče, výrazné prolisy na kapotě, elegantní silueta se svažující se zádí ve stylu kupé a členěné světlomety na zádi v sobě kombinují prvky japonské dravosti s evropskou elegancí. Na nejúspěšnější model značky je to až překvapivě odvážné a s předchůdcem takřka nesrovnatelné.

Od první generace se sice rysy s další novou verzí mírně přiostřovaly, nicméně vždy hrály prim oblé tvary, dokonce i v případě posledního faceliftu z předminulého roku. Nové Clio jde v tomto směru o pořádný kus dál. Ze všech úhlů vypadá dynamicky a co je podstatné, vše do sebe skvěle zapadá.

Přední hlavní světlomety dodávají na ostrosti, jsou minimalistické a vkusně zapuštěné do nárazníku. Tomu kontrastuje robustní čelní maska v černé barvě ohraničená LED denním svícením, která je navíc v dekoru drobných diamantů. Sportovní postavu pak vozu propůjčují výrazné linie na bocích vozu společně se sníženou střechou v zadní části, kde je nejen spoiler, ale i decentně naznačený kachní ocas.

U zádi se designéři drželi osvědčeného úsloví, že méně je někdy více, a tak vsadili na jednoduchost. Upustili od přílišného tvarování a rozdělili světlomety na menší části po dvou na každé straně a elegantně zakomponovali do karoserie. Výsledkem je statnější postoj i velmi sportovní střih.

Interiér už více odráží soudobé modely značky, kde prim hrají spojené displeje přístrojového štítu a multimédií. Shodný je i zploštělý volant a středový panel zas připomíná menší Renault 5. Oproti minulému Cliu ubyl značný počet tlačítek, přestože pro ovládání klimatizace tu stále nějaké najdeme, otočné voliče pro nastavení teploty či intenzity ventilace ale zmizely úplně.

Potěší, že stále je do multimediálního systému integrovaný Google a zlepšilo se rozlišení parkovací kamery. Pokud zrovna neprší, máte velmi pěkný přehled o situaci za vozem. V budoucí aktualizaci bude navíc k dispozici umělá inteligence Gemini, která se postupně dostane i do ostatních modelů značky. I těch, co už jsou v provozu.

Úplnou novinkou je skládací kryt odkládacího prostoru mezi řidičem a spolujezdcem. Je magnetický a potažený koženkou, nicméně nepovažuji to za zrovna šťastné řešení. Kdo používá sklápěcí pouzdra u mobilů či tabletů, jistě tuší, kam tím směřuji. Doufejme, že trvanlivost bude přeci jen větší.

Jinak vnitřek francouzské novinky působí kvalitně a po estetické stránce velmi povedeně. Některé designové prvky mají dokonce i bezpečnostní funkci, jako například průhledná koncovka ve výplni dveří, která se červeně rozbliká, pokud se při vystupování zezadu blíží jiný vůz. Použité materiály jsou z většiny tvořeny recyklovanými surovinami a platí to také o čalounění.

My jsme měli k dispozici na test dvě nejvyšší výbavy Techno a Esprit Alpine a každá je trochu jinak laděná. Zatímco Techno je zaměřené na eleganci a palubní desku obléká do slušivé dvoubarevné textilie, sportovně střižená varianta naproti tomu sází na Alcantaru a vyznačuje se lištou v dekoru anodizovaného titanu, připomínající svody sportovních vozidel. Na exteriéru je rozdíl v masce chladiče, kde Esprit Alpine má drobné diamanty s modrým lemováním namísto šedého.

Nový Renault Clio stojí na stejné podvozkové platformě CMF-B, nicméně i tak mezigeneračně lehce povyrostl. Na délku se protáhl o necelých sedm centimetrů na 4,12 metru a ve výšce i rozvoru přidal zhruba „cenťák“. Naopak se mírně zúžil, a to o tři centimetry na 1,77 metru. A zatímco základní objem kufru zůstal na stejné hodnotě, konkrétně 391 litrů, maximální přepravní kapacita vzrostla o 30 litrů na 1176 l.

I podle našich měření jsou parametry zavazadlového prostoru na téměř shodných číslech a rozdíly jsou zanedbatelné. Naopak v kabině novinka pár centimetrů ztrácí, nejvíce pak ve výšce pro cestující vzadu, kde kvůli výrazně se svažující střeše ubyly zhruba tři centimetry.

Stejně jako předchůdce z hlediska vnitřní prostornosti nijak nevyčnívá a řadí se spíše do průměru až mírného podprůměru. Jak si stojí ve srovnání s hlavními konkurenty, se dozvíte pod tímto odkazem. Podívejte se i na mezigenerační porovnání zde. 

V současné chvíli má francouzský pětimístný hatchback na výběr pouze dvě motorizace. Základem je přeplňovaná dvanáctistovka s manuální převodovkou, která nahrazuje litrový tříválec. Nabídne o 24 koní více výkonu (115 k) a o 30 Nm vyšší točivý moment (190 Nm). Ve sprintu z nuly na sto kilometrů v hodině se dostane za 10,3 vteřiny, což je o téměř dvě sekundy rychleji. Vedle toho je o dva decilitry úspornější, podle výrobce totiž na každých sto kilometrů upije z nádrže rovných pět litrů.

Benzinová jedna-dvojka je k dostání od základní výbavy Evolution za 434 000 korun, což je o šedesát tisíc víc než u slabšího motoru v minulé generaci. Vedle toho je navíc obsahově chudší, o čemž jsme se podrobně věnovali v článku, který najdete přiložený k této kapitole. Menší cenový rozdíl je pak v prostřední úrovni Techno, kde si řekne o 499 000 Kč, tedy „jen“ o 40 tisíc více oproti srovnatelné výbavě u předchůdce. Na kolik vyjde konkurence a co za to nabídne? To se dozvíte v našem porovnávači zde.

Ve verzi Techno se objevuje i full-hybridní motor, který nově kombinuje síly elektromotoru s osmnáctistovkou namísto šestnáctistovky. S výkonem 160 koní má pod kapotou o 17 koní více, ve zrychlení z nuly na sto je o vteřinu rychlejší a disponuje větší baterií s kapacitou 1,4 kWh. Většinu času tak dokáže jet po městě i okolí čistě na elektřinu a v kombinovaném cyklu se pyšní spotřebou 4 l/100 km. S Eco bonusem vychází na 619 000 Kč. V nejvyšší specifikaci Esprit Alpine se dostává na necelých 670 tisíc korun. U minulé generace si ve stejné výbavě řeklo Clio o 46 tisíc méně.

Připravili jsme pro vás srovnání nejlevnějších hatchbacků s hybridními motory. Na jejich porovnání se dostanete skrze tento odkaz.

Zhruba na jaře příštího roku se nabídka rozroste ještě o dvanáctistovku na LPG s označením Eco-G, která bude mít zvýšenou kapacitu nádrže na plyn z 32 na 50 litrů. Dojezd by se tak měl prodloužit na téměř patnáct set kilometrů. Místo dosavadní manuální převodovky bude spjata s automatem EDC a nabídne vyšší výkon o 20 koní na 120 k.

Silnou stránkou francouzské novinky jsou rovněž jízdní vlastnosti, které jsme měli možnost prověřit v Lisabonu a jeho okolí. Zpočátku jsme měli k dispozici nejvyšší výbavu Esprit Alpine, která nás rozmazlila výrazněji tvarovanými sedadly s modrým prošíváním i sportovněji laděným interiérem. Standardně se obouvá do 18palcových litých kol, zatímco Techno vyjíždí na šestnáctkách. Jenomže nehledě na výbavu, všechny testovací vozy měly největší možný rozměr kol.

Některé nerovnosti na silnici byly skrze nízkoprofilové pneumatiky nejen slyšet, ale i cítit. Celkově bylo kvůli nim nové Clio o něco hlučnější od podvozku. Naopak se zlepšila aerodynamika a tím i komfort v kabině. Nijak rušivý nebyl ani testovaný full-hybridní motor, který po většinu času zůstal v klidu a dal o sobě vědět až v táhlejších kopcích, kde ho multimódová převodovka nechala delší dobu vytáčet. Nic však tak dramatického, jako u konkurenčních hybridů s bezestupňovým automatem.

Malému hatchbacku hybridní motor vyloženě sedí. Díky němu je velmi hbitý, dovoluje i svižnější jízdu a zároveň si drží velmi nízký apetit. Během testovacích jízd jsme se drželi pod pět litrů bez většího snažení, a to i ve chvílích, kdy jsme k tomu přidali několik rychlejších průjezdů klikatými cestami.

A s novým Cliem to byla zábava. Podvozek nabízí kompromis mezi komfortním a sportovním naladěním. Je příjemně tuhý a zároveň dobře filtruje nerovnosti, i přes nasazené osmnáctky. Oproti minulé generaci má navíc širší přední rozchod kol o téměř čtyři centimetry, což se pozitivně podepsalo na stabilitě v zatáčkách. Clio je v nich sebevědomé, přesné a i na mokru nemělo tendenci k nedotáčivosti.

Tomu odpovídá i řízení. Volant padne tak akorát do ruky, má příjemnou odezvu a dává vědět, co se děje pod koly. Najdete na něm tlačítko pro změnu jízdních režimů, kam přibyl nový mód Smart. Ten na základě stylu jízdy přepíná mezi jednotlivými režimy, například pro rychlejší reakci a odezvu na plyn zvolí Sport.

Nový Renault Clio se oproti svému předchůdci výrazně posunul v jízdních vlastnostech. Nabízí úsporné motory, solidní dynamiku a jistější chování na silnici. Na druhou stranu ho sráží vyšší pořizovací cena i chudší standardní výbava. Pro některé může být nový design až příliš extravagantní, nicméně právě to mu může otevřít dveře k úplně novým zákazníkům.

Pětidveřový hatchback se hodí pro jednotlivce i páry a bez potíží poslouží také rodinám s menšími dětmi. Je to zároveň vhodná alternativa k úspěšné Škodě Fabii. Ve vnitřní prostornosti kabiny sice ztrácí, ale s nadprůměrným objemem kufru svého mladoboleslavského rivala poráží. S podobnými motory je Francouz také výhodnější. 

Kompletní ceník modelu včetně technických dat si prohlédněte zde.