Umělá inteligence postupně přebírá kontrolu nad řízením. Evropu ale brzdí legislativa

Umělá inteligence se v automobilech využívá už několik let a není to jen o schopnosti konverzace, vyhledávání zajímavých míst v okolí nebo ovládání funkcí vozu. Stále důležitější roli hraje také při samotném řízení. Technologie se rychle posouvá a některé automobilky už nyní dokážou nabídnout pokročilé systémy autonomního řízení. Jejich širšímu rozšíření v Evropě však zatím brání legislativa.

Autonomní řízení je podle mezinárodní stupnice SAE rozděleno do šesti různých stupňů automatizace. Od nulté až po druhou je vždy za jízdu odpovědný řidič a vůz samostatně zvládá udržovat směr jízdy, přednastavenou rychlost či obojí. V České republice začala od ledna letošního roku platit legislativa umožňující provoz vozidel třetí úrovně, která zároveň přináší podstatný zlom.

V tomto režimu vůz přebírá řízení za splnění přesně stanovených podmínek, ať jde o počasí, lokalitu nebo třeba plnou funkčnost všech systémů. Dokáže se držet v pruhu, upravit rychlost a sledovat provoz, zároveň přebírá odpovědnost za úkony týkající se řízení. Řidič se sice nemusí neustále věnovat jízdě, musí však být stále připraven převzít řízení zpět. A podle zákona má být na takové předání upozorněn s dostatečným časovým předstihem, minimálně deset vteřin.

Po dobu autonomní jízdy se na osobu za volantem nevztahují pravidla silničního provozu spojená pouze s řízením, jejichž dodržování zajišťuje samotné vozidlo. Nadále tak platí, že je povinen být připoután a nesmí být opilý, pod vlivem omamných látek a ani používat mobilní telefon.

U nás je tato technologie homologována pouze na komunikace se směrově oddělenými pruhy, tedy hlavně na dálnice a rychlostní silnice. Výjimku představuje pouze Tesla se systémem FSD Supervised, jehož prozatímní schválení Česká republika uznala letos v září a který umožňuje využívat pokročilé funkce asistovaného řízení i na dalších typech komunikací, včetně městských ulic.

Autonomní vozidla musí být ze zákona vybavena záznamovým zařízením, jakousi černou skříňkou chcete-li, z níž lze vyčíst, v jakou chvíli a kde řídil vůz člověk nebo systém. K údajům může policie požadovat při kontrole či vyšetřování nehody přístup a pokud to řidič neumožní, automaticky se na něj pohlíží jako na toho, kdo řídil.

Někteří výrobci už nicméně vyvíjejí nebo testují modely s vyšším stupněm automatizace, kde není potřeba přítomnost řidiče. Fungují na vymezených oblastech převážně ve Spojených státech nebo Číně a jde hlavně o autonomní vozy pro logistiku nebo takzvané robotaxi. Setkat se s touto technologií můžeme i v Evropě, nicméně jde zatím jen o testovací režim za přítomnosti bezpečnostních operátorů za volantem.

„Evropu obecně brzdí samozřejmě legislativa, řešení odpovědnosti za nehodu autonomních vozů a v podstatě také možnost jezdit v běžném provozu,“ vysvětloval pro Autosalon Extra Petr Lehký, manažer značky Xpeng pro český trh. Přesto se domnívá, že plně automatizovaných vozů se u nás dočkáme zhruba během tří let.

Tématu autonomních vozidel jsme se věnovali v novém díle videopodcastu Autosalon Extra. Startuje už tuto sobotu v 10:30 na CNN Prima News a na podcastových platformách Spotify a Apple Podcasts. V něm se dozvíte podrobnosti o umělé inteligenci ve vozech, rozebereme budoucnost pohonů a v čem je hlavní výhoda čínských značek oproti evropským.

Už nyní se ovšem můžete podívat na ukázku z motoristického videopodcastu, kde Petr Lehký vysvětluje, proč Číňanům hraje do karet snaha o snižování CO₂.