Konzervativci se budou křižovat. Nová elektrická Toyota Hilux baví v terénu víc než naftová

Autosalon testoval dva dny v pohoří Stara Planina v Bulharsku devátou generaci pickupu Toyota Hilux. Na dálnicích, okreskách, ale hlavně v těžkém terénu jsme trápili nejen naftový motor s lehkou pomocí elektřiny, ale také zcela novou čistě elektrickou variantu. A celkový dojem nás v mnoha ohledech překvapil.

Toyota Hilux patří mezi automobilové legendy. Od roku 1968 se v osmi generacích vyrobilo a prodalo 27 milionů těchto pickupů. Pouze Corolla je v tomto ohledu z modelů Toyoty úspěšnější. Hilux si navíc vybudoval pověst nezničitelného stroje. Reklamu mu v tomto ohledu udělal nejen marný pokus pořadu Top Gear jej pomocí likvidačních technik znehybnit, ale zejména, byť to v Toyotě neradi slyší a nezmiňují se o tom, jeho obliba ve vojenských konfliktech po celém světě.

Během osmi generací se některé vlastnosti Toyoty Hilux podařilo vyladit natolik, že nedávalo smysl je pro generaci devátou moc měnit. Jde například o celkovou délku auta s karoserií double cab, tedy velkou kabinou s dvěma řadami sedadel (jiná verze se do Česka už nebude dovážet). Ta zůstala přibližně stejná, tedy 5,32 m. Moc se neměnily ani další rozměry. Na první pohled je vidět, že design přídě a zádě sice vypadá jinak, ale z boku auto zůstává prakticky stejné.

Auto sedí i nadále na žebřinovém rámu. To sice znamená chvění karoserie na některých nerovnostech nebo prkennost při skládání se do prudkých zatáček na asfaltu, ale zároveň obrovskou odolnost v těžkých terénních podmínkách. „Chceme novým Hiluxem oslovovat tři typy zákazníků. Firmy, které potřebují pracovní auto do těžkých podmínek, dobrodruhy a ty, kteří hledají vůz pro volnočasové aktivity,“ tvrdí produktový manažer českého zastoupení Toyoty David Miller.

Jen drobných změn doznal motor. Drtivá většina českých zákazníků si bude i nadále kupovat verzi s naftovým čtyřválcem o objemu 2,8 litru (204 koní), kterému mírně pomáhá 48V motor generátor a 48V baterie. Při jízdě jsme ale jeho pomoc vůbec nepostřehli, byť výrobce tvrdí, že proti čistokrevnému dieselu (ten už se stejně jako benzinový motor nabízí pouze mimo EU) ušetří pět procent paliva a poskytuje o něco hladší a tišší chod.

Naopak revolucí prošla palubní deska, která se hodně inspirovala novým Land Cruiserem. Řidič tak má k dispozici jak displej se spoustou zajímavých funkcí, tak dostatečné množství tlačítek na manuální ovládání nejdůležitějších věcí. Některé vychytávky jsou ale v nabídce až ve vyšších výbavách. Jde například o „průhlednou kapotu“ a možnost sledovat díky kamerám dění pod autem, což se hodí zejména v těžkých terénních podmínkách.

Mezi důležité změny patří také nahrazení hydraulického posilovače řízení elektrickým. Offroadovým závodníkům sice bude chybět informovanost o dění pod koly prostřednictvím volantu, ale drtivá většina řidičů ocení lehký chod řízení i v těch nejtěžších podmínkách.

Zásadní novinku deváté generace Toyoty Hilux však představuje premiéra čistě elektrické varianty. Kdo se dívá na elektromobily optikou dojezdu na jedno nabití nebo rychlosti nabíjení, tomu bude elektrický Hilux k smíchu. Malá baterie s kapacitou pouhých 59,2 kWh (54 kWh netto) totiž podle WLTP vystačí při plném nabití na pouhých 257 km jízdy. A nabíjí se maximálně rychlostí 125 kW, takže to trvá půl hodiny, než se na rychlonabíječce doplní z 10 na 80 procent.

„Naším cílem ale nebylo vyrobit elektromobil, co vypadá jako Hilux. Úkol zněl jasně – postavte elektromobil, co bude v těžkých podmínkách fungovat stejně jako naftový Hilux,“ vysvětluje Suwadee Samuthananon z Thajska, kde se elektrický Hilux vyrábí. Malá baterie se vejde do rámu, kde je dobře chráněná a zvyšuje hmotnost auta v porovnání s naftovou mild-hybridní variantou jen o 245 kilogramů.

Většina parametrů pro jízdu v terénu tak zůstala stejná jako u naftové verze. Výjimkou je o deset centimetrů nižší světlost (21 cm) způsobená odlišnou konstrukcí zadní nápravy (viz obrázky nad tímto textem), která ale bude nevýhodou pouze při přejíždění solitérních velkých kamenů. Nepotěší ani horší schopnost při tažení přívěsu – elektromobil utáhne maximálně 1600 kg, zatímco dieselový Hilux zvládne 3500 kg.

„Je nám jasné, že využití elektrického Hiluxu bude omezené. Rozhodně jej nedoporučíme lidem, co jezdí na offroadové expedice. Umíme si ale představit jeho využití například při zemědělství, na letištích, u těžařských společností nebo stavebních firem,“ vypočítává David Miller. Toyota chce v Evropě prodat přibližně 5 až 7 procent elektrických hiluxů z celkového množství aut. David Miller je pro český trh dokonce o něco optimističtější a počítá s deseti až patnácti procenty.

Kdybychom mohli soudit pouze podle dojmů z jízdy v okolí města Pravec obklopeného pohořím Stara Planina, kde jsme obě varianty dva dny testovali, pak bychom elektromobilu přisoudili ještě silnější prodeje. Jízda s ním byla totiž podle očekávání nejen tišší a komfortnější, ale také hbitější a, ano, opravdu to napíšu, zábavnější.

Stejně jako naftová varianta zdolal místa, na které jsme si často netroufli ani pěšky (podívejte se v galerii nad tímto textem), ale díky okamžitému točivému momentu bez jakékoli prodlevy dokázal z některých ošemetných situací doslova vystřelit. Neslyšný chod navíc působil uprostřed nádherné přírody bulharských hor mnohem sympatičtěji a ekologičtěji než naftové bručení.

Škoda jen, že systém dvou motorů, kdy každý pohání jednu nápravu, funguje pouze jako stálá čtyřkolka, což se negativně projevuje na spotřebě. Dokud jsem elektrický Hilux jen šimral po městě a běžné silnici, dařilo se mi krátkodobě držet spotřebu i kolem 10 kWh na 100 km. Jakmile jsem ale na to šlápl na dálnici, nebo se vydal na rychlejší terénní vložky, vylétla průměrná spotřeba vysoko nad 30 kWh na 100 km.

U naftové varianty tak velké rozdíly nejsou. „Šimrání“ znamená spotřebu kolem osmi litrů, výrobce udává 9,7 až 10 l (podle úrovně výbavy) na 100 km a my jsme na okruzích s kombinací terénního řádění a běžné jízdy po silnicích a dálnicích (přibližně půl na půl) dosáhli kolem 14 litrů nafty na 100 kilometrů. Každopádně po jednom terénním okruhu zbývalo u elektrického Hiluxe lehce nad stovku kilometrů dojezdu, u toho naftového to bylo více než šest stovek.

Vzhledem k zaměření auta zamrzí, že není elektrický Hilux vybaven funkcí V2L, která umožňuje nabíjení externích spotřebičů. Jen částečně její funkci supluje elektrická zásuvka na 230 V. Na druhou stranu v těžkém terénu potěší jednodušší ovládání. Řidič nemusí dumat nad tím, jestli zvolit pohon jedné nápravy, nebo všech kol, neřeší redukce. Zato má k dispozici o jeden speciální offroadový režim více – do boulí, kde se kříží nápravy. Tuto schopnost zvládají obě verze nového Hiluxu stejně dobře. A to platí i pro brodění.

Výborně u obou motorových variant nové Toyoty Hilux fungoval také asistent pro sjezd z prudkých kopců. Ten jsme zhusta využívali první den, kdy hodně pršelo. Na kluzkém blátě jde opravdu o zásadního pomocníka. Naftová verze potěší možností pohonu pouze zadní nápravy, což elektromobil neumožňuje. Přitom Hilux funguje i na hodně rozbitých polních a lesních cestách tak dobře, že mu v drtivé většině případů pohon zadní nápravy bohatě stačí.

Devátá generace Toyoty Hilux je podle Davida Millera přibližně o 200 tisíc korun dražší než ta předchozí. Té má importér ještě přibližně sto kusů a předpokládá doprodej v nejbližších třech měsících. „Má ale lepší výbavu,“ upozorňuje Miller.

Nejlevnější provedení Live se u nové generace prodává od 929 880 korun bez DPH. Jde o pracanta se sedmnáctipalcovými ocelovými koly a manuální klimatizací. Nechybí mu ale bezklíčový přístup do auta, Android Auto nebo inteligentní adaptivní tempomat. Je také vybaveno novinkou v podobě praktického stupínku na boku nákladového prostoru, který umožňuje pohodlnější přístup do korby.

Vyšší výbava Active se prodává od 1 046 350 korun bez DPH a nechybí jí litá kola, automatická dvouzónová klimatizace, vyhřívaná přední sedadla a volant, multimediální systém s 12,3palcovou obrazovkou, bezdrátové nabíjení telefonu, asistent jízdy z kopce nebo mlhovky.

Zatímco první dvě výbavy jsou spíše pracovní do firem, dvě nejvyšší jsou určené pro majitele, kteří auto chtějí více pro běžné ježdění s rodinou, reprezentaci nebo zábavu. Exclusive od 1 116 900 Kč bez DPH nabízí osmnáctipalcová kola, větší digitální displej, panoramatický monitor s kamerou a systém čtyř kamer monitorujících situaci kolem vozu z šesti různých perspektiv a umožňujících třeba efekt průhledné kapoty (Multi-Terrain Monitor). Nechybí ani kožené čalounění.

Nejvyšší výbava Invincible od 1 187 450 korun, to už je vyloženě luxusní mazel s kontrastními černými prvky na karoserii včetně trubkového rámu nebo kol, prémiovým audiosystémem, vyhřívanými sedadly i na krajích vzadu, lepším koženým čalouněním s perforací nebo plastovým obložením korby.

Obě varianty nové Toyoty Hilux už se dají objednávat. K českým prodejcům a zákazníkům by první kusy měly dorazit v září. Z Jihoafrické republiky naftové varianty a z Thajska elektrické. „Chceme prodávat přibližně 900 aut ročně, jak jsme byli zvyklí,“ tvrdí sebevědomě David Miller, který se neobává ani nových konkurentů z Koreje (modernizované KGM Musso Grand od 669 000 korun bez daně) nebo z Číny (zejména pickupy značky JAC), kteří jsou v některých případech až o polovinu levnější.

Největším konkurentem nové Toyoty Hilux by měl zůstat především Ford Ranger, který ale nabízí trochu jinou strukturu pohonných jednotek. Výroba naftového čtyřválce už byla ukončena, takže v nabídce zůstal buď naftový šestiválec, nebo za stejnou cenu plug-in hybrid kombinující elektřinu s benzinovým čtyřválcem. Porovnání nejlevnějšího nového mild-hybridního naftového i plně elektrického hiluxu s oběma verzemi nejlevnějšího Fordu Ranger najdete ZDE.