Test spotřeby: Wankel možná dává elektrické Mazdě MX-30 křídla, ale jeho apetit rozhodně nepotěší

Mazda návratem wankelova motoru zaujala a z mnoha stran si vysloužila oprávněnou chválu. Jestli totiž Mazdě něco opravdu nechybí, tak to je odvaha dělat věci jinak. Místo malých přeplňovaných motorů nasadila velké atmosférické čtyřválce, místo elektrifikace vyvinula systém kompresního spalování benzinu (někdy se mu říká „diesel na benzin“) v podobě motorů e-Skyactive X a teď tomu všemu nasadila korunu motorem s rotačním pístem. A na něj jsme byli hodně zvědaví. 

Odvaha vrátit do reálného světa právě tento typ spalovacího motoru je obdivuhodná především kvůli tomu, proč se vlastně wankel nikdy pořádně neprosadil a proč ho před lety Mazda stáhla. Vykazoval totiž vysokou spotřebu a vysoké emise. Zaostával tak v ohledech, které jsou v dnešní době (bohužel) naprosto klíčové. 

Mazda MX-30 R-EV má na rozdíl od elektrického provedení zmenšenou baterii (17,8 kWh vs. 35,5 kWh), což by mělo vystačit na nějakých 85 km. Zbytek z udávaného dojezdu přes 600 km obstará generátor. Už tady všímavého čtenáře zaujme jeden detail. Jestliže se bavíme o padesátilitrové nádrži na benzin a oficiálním dojezdu „přes 600 km“, kdy necelých 100 km ujede auto na elektřinu, pak nám vychází podezřele vysoká spotřeba. Ano, řekněme si na rovinu, že spotřeba byla zklamání. 

U MX-30 R-EV záleží jako u každého jiného plug-in hybridu na tom, jak často budete dobíjet. Systém jede čistě na elektřinu do nabití zhruba 40 %, pak se postupně připojuje benzinový generátor, ale pořád celkem často (i na dálnici) pojedete v elektrickém režimu. Z toho vyplývá, že pokud máte chatu třeba 200 km daleko, následující řádky se vás velmi pravděpodobně týkat nebudou, spotřeba bude řekněme rozumná. My jsme se ale zaměřili specificky na situaci, kdy byste chtěli jet s MX-30 vyloženě dálkovou trasu a chtěli byste auto používat jako kterýkoliv benzinový vůz. Takže neřeším nabíjení, sednu a jedu vstříc svému cíli. 

Náš start byl na 17. km D1, kde jsme měli akumulátory nabité na 17 %. První polovina trasy vedla směr Brno. Po 35 km jsme se otočili a vrátili v opačném směru D1 zpět na start. Bavíme se o téměř stoprocentní dálniční jízdě. Tu jsme absolvovali předpisovou rychlostí 130 km. Zajímavé bylo, že prvních zhruba 30 km se auto snažilo především dobíjet a dobíjelo tak dlouho, dokud se baterie nenabily na 25 %. To s sebou nese jednu nepříjemnost, protože rychlost je v ten moment omezená na 130 km/h a omezen je také výkon systému, o čemž vás informuje hláška na displeji. Ve druhé polovině trasy se naopak systém snažil získanou elektřinu naplno využít, auto výrazně ožilo, opět by bylo schopné jet až 140 km/h a generátor se vypnul. Takto jsme pokračovali, dokud baterie neukazovaly 7 %, kdy se následně znovu generátor připojil a začal ve větší míře dobíjet.  

Po 70 km jsme dojeli zpět na start naší trasy s dvanácti procenty v baterii a průměrnou spotřebou benzinu 10,8 l/100 km. Průběh rychlosti si můžete prohlédnout v přiloženém grafu. 

Z praxe plug-in hybridů víme, že takové ty pomluvy typu „ono se to vybije a pak už to nejede“ dnes obvykle neplatí. Plug-in hybridní systémy si nechávají dostatečně velkou rezervu, takže i když baterie ukazuje 0 %, pořád v ní je dost elektřiny k tomu, aby vám elektromotor při požadavku na plný výkon dokázal dostatečně pomoci. U MX-30 se ale zdá, že místo procent nabití baterie je nutné sledovat dojezd v elektrickém režimu. A jakmile začne být dojezd nulový (baterie v tu chvíli ukazuje zhruba 20 %), k jistému omezení výkonu už dochází. 

Vyplývá to z našeho měření dynamiky, které jsme podnikli při nabití na 46 % (dojezd v EV režimu byl 26 km) a při nabití na 17 %, kdy byl dojezd v EV režimu nulový. Výsledky najdete v tabulce, porovnání akcelerací v grafu. Hodí se připomenout, že pokud chcete po MX-30 R-EV plný výkon, spalovací motor naskočí vždycky bez ohledu na nabití baterie. Pro zajímavost jsme přidali do porovnání ještě zrychlení elektrické MX-30, která má slabší elektromotor (145 vs. 170 koní). 

Při tomto testu se mi vybavily zkušenosti s BMW i3 REX. To ujelo na elektřinu minimálně dvojnásobek toho co MX-30 R-EV, ale na druhou stranu mělo násobně menší dojezd v režimu dobíjení (v autě byla jen 9litrová nádrž). Pokud navíc byla baterie zcela vybitá, dynamika odpovídala asi tak skútru, ze které měla i3 ten spalovací dvouválec. Mazda je v tomto lepší, dynamika je v každém případě celkem slušná a celkový dojezd je hlavně díky nečekaně velké nádrži dost zajímavý. Přesto se nelze ubránit otázce, k čemu je vlastně tato kombinace dobrá. 

Problém Mazdy MX-30 je v tom, že elektrickým dojezdem se jí téměř vyrovnají běžné plug-in hybridy, které jsou ale v hybridním režimu jízdy citelně úspornější a navíc se chovají jako běžná auta. Takže žádné občasné omezení na 130 km/h, upalovat s nimi klidně můžete třeba 180 km/h bez ohledu na stav baterie. Jenže ono to je vlastně úplně logické. Koncepce sériového hybridu, kdy motor pouze dobíjí akumulátory, totiž znamená, že nejprve musíte s určitými ztrátami spálit palivo a přeměnit ho na elektřinu, abyste tu pak zase, opět s určitými ztrátami, přeměnili zpět na kinetickou energii. Praxe ukazuje, že je efektivnější přímo pohánět kola a občas pomoci elektromotorem, než naopak pohánět auto výhradně elektromotorem a v případě potřeby generovat spalovacím motorem elektřinu. 

Mazda MX-30 R-EV je sympatické auto, o kterém si toho řekneme více v klasickém testu. Z pohledu spotřeby, respektive nákladů na ujetý kilometrů, ale nepůsobí ani jako dobrý elektromobil, ani jako dobré auto na delší cestování. Je vážně škoda, že kvůli emisním předpisům tady Mazda neprodává dvoulitrovou verzi, která by na dálnicích byla zcela určitě úspornější než hybrid a která je samozřejmě na japonském trhu oproti MX-30 EV i R-EV také podstatně levnější.