Test Citroënu C5 X: Ukolébá pohodlím a potěší cenou, chybí ale pohon všech kol

Francouzská automobilka se opět vrhla do kategorie vozů střední třídy a vzala to tak nějak po svém. Vědoma si toho, že trh stále prahne po sportovně-užitkových vozidlech, zkombinovala rovnou tři odlišné karoserie do jedné. Prostornost vzala z kombi, stylovost po sedanu a víceúčelovost od SUV, vše pak vložila do modelu unikátního vzhledu s názvem C5 X.

Ten svou přídí i stavbou připomíná svého sourozence s nižší číselnou hodnotou a toho také téměř ve všech parametrech přerůstá, až tedy na výšku, kde na C4 ztrácí čtyři centimetry. Se svou délkou 4,8 metru je ale o více jak čtyřicet centimetrů delší a po právu mu tak patří označení vlajková loď značky.

Nabízí se jen se třemi motorizacemi, ale ani jedna nečpí naftou. Omezuje se pouze na benzinové motory a nechybí ani plug-in hybrid. Podobně střižená konkurence, jakou je například Passat Alltrack a Superb Scout, má na rozdíl od Citroënu v nabídce pohon všech kol. V čem má proti nim Francouz navrch? Na to jsme hledali odpověď během týdenního testu.

Prvotní usednutí za volant dalo znát, že zaměření vozu je primárně na komfort, a to až v nebývalé míře, ať jde o příjemně tvarovaná sedadla s pohodlností křesla z obývacího pokoje, vzdušnost interiéru či příkladné odhlučnění. A pak jsou tu ještě jízdní vlastnosti, ale k tomu se dostaneme později.

Uvnitř působí novinka elegantně, čistě a s rozměrným 12“ dotykovým displejem na středovém panelu i moderně. Také materiály jsou na pohled i pohmat kvalitní, nevržou a jednotlivé části palubní desky na sebe hezky navazují. Sice do prémiových vozů ještě trochu toho luxusu chybí, má nicméně co nabídnout.

Kupodivu Citroën upustil od implementace zaoblených čtverců do různých detailů, jak známe například z jiných SUV značky, kde se objevovaly na výdeších klimatizace, rámování tlačítek a podobně. Zde se tento geometrický útvar použil pouze na ovládání zpětných zrcátek a volantu.

Mírně zploštělé strany propůjčují věnci kompaktní rozměry a spolu s ideální tloušťkou padnou do ruky téměř každému řidiči. Při zatáčení klade řízení odpor tak akorát, navíc se tuhost v námi testované verzi do zásuvky dala měnit v závislosti na zvoleném jízdním režimu. Ani ve sportovním módu jsme ale nemuseli vynakládat větší síly.

Ze začátku nás trochu potrápilo ovládání infotainmentu přímo na obrazovce. Není tak intuitivní jako u konkurence, navíc přepínání mezi funkcemi nepatří mezi úplně nejrychlejší. Bylo potřeba trochu více času, abychom se v systému vyznali a lépe se seznámili, pak už to byla procházka digitální zahradou ve skvělém rozlišení, s možností individualizace. Samozřejmostí je propojení telefonu přes Apple CarPlay i Android Auto a od druhé výbavy Feel Pack je součástí hlasové ovládání.

Naproti tomu pochvalu si hned od začátku zasloužil head-up displej, jež je standardem nejvyšších výbav Shine a Shine Pack. Je rozměrný, barevný a promítá veškeré informace, které k jízdě řidič potřebuje. Vedle ukazatele rychlosti a mapy může zobrazovat data z palubního počítače. Řidič si sám volí, co se bude promítat na čelní sklo a co zůstane na digitálním přístrojovém štítu. Vše ovládá pomocí pravé páčky za volantem.

Oproti zmíněným konkurentům z německého koncernu nenabízí C5 X takovou prostornost, nicméně posádka vpředu i vzadu si dozajista na nedostatek místa stěžovat nebude, například na českého zástupce ztrácí jen mírně, jak můžete vidět zde. Pravda, zadní řada kvůli výrazněji se svažující střeše neposkytuje tolik místa nad hlavou jako ostatní, i tak si člověk s výškou kolem 180 centimetrů tak maximálně pocuchá nagelované vlasy.

Hovořit by se dalo o takové dani z designu, a to i v případě výhledu směrem dozadu z místa řidiče. Úzký průzor u pátých dveří ještě ztenčuje zadní spojler a byť jsou za C-sloupky ještě další okýnka, je rozhled značně omezený. Naštěstí jsou standardem parkovací senzory vzadu a od vyšších stupňů i parkovací kamera.

Přesuneme se nyní do zavazadlového prostoru. Ten nabízí až 545 litrů úložného místa, po sklopení opěradel zadních sedadel, kdy vznikne relativně rovná plocha, se přepravní kapacita zvýší až na 1 640 l. Ve své kategorii se řadí s těmito hodnotami do průměru, o něco hůře pak u plug-in hybridní verze, která kvůli uložení baterií přichází o 60 litrů objemu.

Výhodou je bezpochyby nízká nákladová hrana vhodná například pro nakládání kočárku či kol. Drobnou výtku máme v uzpůsobení zadní části pro menší zavazadla. Prakticky je není jak uchytit. Chtělo by to aspoň nějaký háček na tašku s nákupem. Je to samozřejmě maličkost, ale hodí se.

Jak jsme již zmiňovali, pohonných jednotek je poskrovnu. Základem je benzinový tříválec 1.2 PureTech o výkonu 130 koní, který v současnosti stojí lehce pod devět set tisíc korun. Konkurence na tom nicméně není o moc lépe, jak vyplývá z našeho připraveného žebříčku zde.

Silnější šestnáctistovka se nedostane pod milion korun a námi testovaný motor 1.6 Plug-in Hybrid začíná na 1 190 000 Kč. Ze všech nabízených agregátů je také nejvýkonnější a i přes svojí váhu 1,7 tuny také nejpružnější. Z nuly na sto zvládne zrychlit pod osm vteřin, což není nic oslnivého, ale pro normální styl jízdy je to více než dostačující. Na plynový pedál reagoval velmi pružně, a to zejména díky dobře spolupracující automatické převodovce.

Ta váhala až ve chvíli, kdy jsme byli urputní na plynu. Na druhou stranu nás zlobila při dobržďování na křižovatkách, kdy se to prakticky neobešlo bez citelného cukání, jak se snažila podřazovat až na první převodový stupeň, ať jsme s brzdovým pedálem zacházeli jakkoli. Samotné rozjezdy jsou již o dost plynulejší, díky elektrickému dopingu i zábavnější.

Čistě na elektřinu dokáže plug-in hybrid ujet dle technických dat až 55 km a pyšní se spotřebou 1,3 litrů na sto kilometrů. Realita je ale úplně jinde. Na jedno nabití jsme se dostali přibližně na čtyřicet kilometrů, což je v porovnání s konkurencí již standardem, a s konzumací paliva jsme se také neshodli.

Ve městě si po více jak sto kilometrech jízdy řekl o zhruba pět litrů paliva, a to je opravdu dobrý výsledek u vozu této konstituce. Mimo město dokázal být o necelý litr úspornější, za to na dálnici si dopřával, tam jsme se dostali až téměř k sedmi litrům. Výsledná průměrná spotřeba se tak pohybovala kolem 5,8 litru benzínu na každých sto kilometrů.

Citroën si vždy zakládal na komfortních jízdních vlastnostech svých vozů. Připomeňme jejich legendární hydropneumatické odpružení, které se začalo používat již v šedesátých letech a nezůstalo bez povšimnutí u luxusních značek z Itálie či Anglie. Kvůli klesajícímu zájmu a vysoké výrobní ceně se s ním ale automobilka rozloučila a naposledy jej namontovala do předchozí verze “cé-pětky“. Nahradily ho tlumiče s progresivními hydraulickými dorazy s názvem Advanced Comfort.

Ty jsou součástí Citroënu C5 X již od základu, nicméně plug-in hybridní verze disponuje aktivně řízeným odpružením s přizpůsobitelnou tuhostí tlumení jednotlivých kol dle stavu vozovky. To se děje automaticky na základě vyhodnocení systému z informací přicházejících ze senzorů. A to jsme měli také možnost vyzkoušet.

Nutno podotknout, že stačilo jen pár metrů a člověk si připomněl plavnou jízdu posledního ryzího kombíku s dvojitou šipkou ve znaku. Pohupující se příď se jako koráb nořila a zvedala ve vlnách silničních nerovností a pohlcovala vše, co by mohlo narušit dojem z klidné jízdy. Pravdou je, že u nové C5 X nejsou projevy tak návykové, ale u málokterého vozu budete mít pocit, že plujete. Celkový dojem dotváří skvělé odhlučnění, a to nejen od motoru, ale i podvozku a okolí.

Veškeré hrboly a výmoly jsou zde velmi dobře tlumeny, ladně si poradí s kočičími hlavami a ani retardéry nebudou postrachem pro vaší páteř. U elektrifikovaného motoru je výhoda ta, že je možné si upravit tuhost podvozku skrze volič vedle řadící páky. Lze tak nastavit tlumiče pro komfortní nebo sportovní jízdu. Byť je mezi nastaveními citelný rozdíl, u všech drží prim pohodlí. A tak se sice v zatáčkách Citroën o něco méně naklání, stále má do sporťáků daleko.

Upřímně řečeno, dynamický styl ježdění není jeho silná stránka a i přes slušný výkon hybridní soustavy (165 kW), svým chováním na silnici nijak nevybízí k agresivnější jízdě. Zákruty sice dokáže střihnout pod plynem bez výrazné nedotáčivosti, ale pokyvuje přitom karoserií tak, až nevíte, kdo z vás více váhá, že to zvládne projet. On to zvládne, ale pokoušet ho moc nechcete. Raději ho necháte dělat to, co umí nejlépe – s grácií plout po českých okreskách aniž by u toho jedinkrát zaúpěl.

Nový Citroën C5 X je vhodnou alternativou pro všechny, co dávají přednost klidné, pohodlné jízdě před zběsilým krouháním zatáček a současně chtějí vůz, co jakýmsi způsobem vyčnívá z leckdy usedlých designů některých značek. Na druhou stranu absence pohonu všech kol nahrává do karet konkurenci a ani výběr motorizací nemusí být pro zákazníky uspokojivý. 

Dohání to však nižší pořizovací cenou i bohatou výbavou a je potřeba připomenout, že s prostorností za ostatními nijak výrazně nezaostává, v případě zavazadlového prostoru je na tom mnohdy i lépe. Hodí se tak pro rodiny s dětmi i páry vyznávající aktivní životní styl. U plug-in hybridu je výhoda aktivního odpružení a možnost mít "elkové" registrační značky, což ocení lidé žijící v blízkém okolí velkých měst, kde jsou parkovací zóny. Navíc je jedním z nejlevnějších mezi všemi konkurenty, jak je vidět v našem žebříčku zde.