Původně vozil ovce, dnes je to univerzál třeba i pro motorky. Vyzkoušeli jsme český multipřepravník

Ne vždycky se všechno vejde do auta a nebo ne vždy se vyplatí kupovat obrovské velkoprostorové MPV jenom kvůli tomu, abyste jeho kapacitu naplno využili třikrát v roce. Klasickou alternativou představující zajímavý kompromis je přívěs. Existuje tisíce a tisíce druhů, nicméně ten druh, jaký vidíte v článku na fotkách, se na trhu až tak moc nevyskytuje. A právě ten jsme otestovali vskutku důkladně. 

Jde o takzvaný multipřepravník, který má pevné překližkové boční stěny, výklopné víko a vzadu výklopnou plošinu (tu lze nahradit křídlovými dveřmi). Takový přívěs se tedy dá uzavřít a také se dá zamknout. Ve výsledku slouží jako další nákladový prostor pro věci, které by měly být chráněny před vnějšími vlivy při jízdě i stání, které by neměly být tak úplně na očích a které by neměly být jednoduše přístupné.

Může to být cokoliv od motorek přes drahá jízdní kola až třeba po zvířata (ovce), pro které byla tato věc určena původně. Já jsem přesně takovýto specifický přívěs sháněl především pro sportovní výbavu a při výběru jsem se v zásadě dostal jen ke dvěma značkám: polskému Tomplanu a českému Agadosu. Testovaný přívěs vyrábí druhá jmenovaná značka.

V případě Agadosu jde o řadu VZ O, přičemž existuje mnoho různých variant lišících se především tím, zda jsou brzděné, nebo nebrzděné, a jak jsou velké. Délka se nabízí s ložnou plochou 1760 mm, 2060 mm a 2500 mm, překližkové bočnice jsou vysoké 1235 mm. Největší varianta VZ-270 pak má ložnou plochu 2,5 m, ale šířku zvětšenou na 1480 mm. Našim případem je právě nejdelší provedení, ovšem se standardní šířkou. 

V rámci dalších prvků výbavy lze volit kromě drobností provedení zadních dveří (plošina/křídlové dveře) nebo můžete vybírat mezi krycí plachtou a laminátovým výklopným víkem, za které se připlácí zhruba šestnáct tisíc. Nahoře pak ještě může být nosič na zavadla s nosností 25 kg. Výhodou je cena, protože se i u této nejdelší varianty s víkem s velkou rezervou vejdete do 100 tisíc včetně DPH a získáte už poměrně velký přívěs, který ale pořád není vyloženě přerostlý. Klasické skříňové přívěsy pak už bývají dražší.

Lidé z Agadosu tomuto přívěsu říkají „ovčák“, protože původně vznikl pro převoz ovcí. Jenže postupně se ukázalo, že v přívěsu lidé vozí i mnoho různých jiných věcí včetně třeba čtyřkolek. Já jsem přívěs chtěl primárně jako pojízdnou garáž na sportovní vybavení pro delší výlety. Především pro výbavu na windsurfing, ale také na jízdní kolo nebo kočárek.

Přesně proto jsem nedávno stál před volbou (a i jsem o tom reálně uvažoval), zda v kontextu narození dítěte nepořídit nějaké opravdu velké auto typu Renault Trafic, se kterým bychom mohli jezdit na delší dovolené. Ale pak jsem tento nápad zavrhnul s tím, že takové rodinné cesty podnikneme jen zřídka a jindy prostě budeme jezdit zbytečně obřím autem. Tenhle multipřepravník je ideální alternativa. Když to potřebujete, prostě si vezmete pojízdnou garáž s sebou. A pokud máte dům se zahradou, vlastně to sportovní vybavení ani z přívěsu nemusíte vyndávat. 

Přívěs v této nejdelší konfiguraci má na délku celkem 3,8 m a i s víkem a nosičem se na výšku blíží dvoumetrové hranici. Za běžným osobním kombi tak působí jako docela obří krabice. Zadní plošina může sloužit jako nájezdová rampa, pokud byste potřebovali dovnitř něco vytlačit. Pokud chcete pojízdnou garáž, kam budete věci spíše dávat, vyplatí se křídlové dveře. Jen pozor, spolu s nimi přívěs dostane na horní roh bočnic příčku, takže dovnitř už jen tak lehce neprolezete. Já jsem měl přívěs na měsíc a půl dlouhou cestu na Sardinii, tak jsem si do něj vyrobil provizorní držák právě na surfy, aby tam věci nelétaly sem a tam. Přívěs už ale posloužil také jako menší stěhovák nebo jako přepravník palivového dřeva. 

Přívěs lze uzamknout pomocí dvou malých zámků. V případě laminátového víka se vlastně zamyká víko, které zároveň přesahuje i přes zavřenou plošinu, takže tu pak nelze otevřít. Samotný výrobce ale v návodu upozorňuje, že to není nepřekonatelná ochrana. Ale určitě je to lepší, než mít drahé kolo nebo v mém případě výbavu pro windsurfing přivázanou na autě zamykacími popruhy, které lze jednoduše přeříznout. 

Pokud byste do přívěsu chtěli nacpat nějakého materiálu co nejvíce, je potřeba dávat pozor na bočnice. Ty jsou pružné a umí se „vyvalit“ ven. To se mi stalo při přepravě dřeva. A když jsou bočnice prohnuté směrem ven, víko logicky nezavřete. Druhá věc, na kterou je potřeba dbát, je manipulace s víkem za většího větru. Přece jen je to už velká plocha a když se vítr dostane do přívěsu, umí víko otevřít a případně i zcela demontovat. Mechanismus je zhruba stejný jako u postelí s úložným prostorem. S otevřením pomohou pružiny, takže není potřeba mnoho síly. Menší postavy budou mít problém stáhnout ho zpět, protože se vyklápí dost vysoko. Díky tomu lze ale na druhou stranu v přívěsu pohodlně chodit. 

Jinak zpracování víka i nosiče by mohlo být lepší. Z vnitřní strany je laminát dost hrubý a sem tam z něj koukají vlákna. Na nosiči se už teď občas objevuje rez. To ale pravděpodobně bude daň za relativně nízkou cenu. 

Provozní hmotnost přívěsu je i s víkem zhruba 370 kg, takže si s ním poradí i slabší auta, pokud přívěs plně nenaložíte. Větší problém je značná čelní kolmá plocha, kvůli které rychle naroste spotřeba. Pro představu, hybridní Bigster bral v průměru několika tisíc kilometrů a při dálničních jízdách do 120 km/h zhruba 8 l/100 km. Staré trojkové Mondeo 2.2 TDCI vykazovalo na dálnici podobná čísla, ale s ním jsem jezdil kolem 130 km/h. S dostatečně silným autem totiž není problém ani tuzemský dálniční limit, což je také oficiální maximum přívěsu. Přívěs je na to ve vysokých rychlostech stabilní dost. 

Během cesty s Dacií Bigster po Sardinii jsme s přívěsem jezdili i lehčím terénem. Off-roadový přívěs to není, ale písek a někdy i docela dost kamenité cesty vydržel, přestože jsme s ním na větších nerovnostech vzali o zem. Větší starost v podobných případech než o přívěs má stejně člověk o vybavení uvnitř, protože to tam létá ještě mnohem více. Parkování pak vyžaduje zvyk (dozadu nevidíte vůbec nic) a také hodně prostoru, protože za přívěsem ještě potřebujete místo pro otevření plošiny. I proto se někomu mohou více hodit křídlové dveře. 

Protože nám v redakci přívěs zůstal na delší dobu, bylo potřeba také řešit garanční prohlídky. Ano, i přívěsy na takovéto prohlídky musí. První je předepsaná na 2000 km/6 měsíců od zakoupení přívěsu, další na 15 tisíc, nebo 12 měsíců a třetí na 35 tisíc, nebo 24 měsíců. Přívěs se zkontroluje, promaže, co je potřeba a můžete pokračovat dále. 

Počítat ujeté kilometry je samozřejmě u přívěsu trochu problém, ale je zajímavé, že některá dnešní auta jsou na to už připravena. Třeba Volkswagen Transporter nové generace (stejně jako vozy Ford) má po tahání speciální menu v palubním systému, vy si tam přívěs zaregistrujete a pak už jen po jeho připojení vybíráte ze seznamu registrovaných přívěsů, který z nich zrovna táhnete. A auto pak u každého dopisuje ujeté kilometry. Další vychytávkou může být třeba speciální jízdní režim pro tahání přívěsů, kontrola vnějšího osvětlení, kdy auto probliká v rámci testu všechna světla a vy vzadu jen sledujete, zda vše svítí, případně jsou k dispozici i aktivní parkovací asistenty pro couvání s přívěsem. Ale to už je jiný příběh.

Jen během cesty na Sardinii jsem s tímhle přívěsem ujel nějakých 4,5 tisíce kilometrů po dálnicích, po okreskách i po prašných cestách a menším terénem. A během zhruba půl roku jsem v něm vozil kromě surfů také všemožné další „krámy“. Multipřepravník se ukázal jako opravdu vynikající univerzál. Samozřejmě jízda s přívěsem je vždycky trochu horší oproti jízdě ve velkém autě, do kterého se všechno vejde, ale když si člověk zvykne, dostane spoustu užitné hodnoty za poměrně dobré peníze.