Volkswagen uklidňoval investory. Mezi řádky naznačil plány se Škodovkou i možný útlum Seatu

Asi nikdy v minulosti se v Česku neupínalo tolik pozornosti k poměrně nezáživné tiskové konferenci koncernu Volkswagen Capital Markets Day jako letos. Důvodem byly mediální spekulace, které se pár dní před akcí objevily v našem prostoru a které s „jistotou“ uváděly, že Škodovka je v rámci nové strategie odsouzena k výrobě dosluhujících spalovacích motorů, zatímco inovace a mobilitu budoucnosti budou řešit jinde.

Tématu se chytili politici, příznivci elektromobility začali na sociálních sítích vyšilovat, že budeme skanzenem a ironicky podotýkali, že „máme, co jsme chtěli“. Nepomohlo ani uklidňování insiderů, že nic tak radikálního se nechystá a spíš se ukázalo, že řada lidí umí dobře míchat jablka a hrušky. Tiskovou konferenci jsme bedlivě sledovali i my a vybrali jsme pár věcí, které možná byly zmíněny spíš mezi řádky, ale jsou o to zajímavější.  

Na úvod pro jistotu opět zmíníme, že hlavním posláním zmíněné akce bylo ukázat kapitálovým trhům, že VW Group ví, co dělá, má nějakou strategii a dlouhodobé plány do budoucna. Prezentace tedy byla plná čísel, trendů, grafů, ekonomických ukazatelů, udržitelnosti a ve značené míře i prázdných korporátních prohlášení typu „automobilový sektor se transformuje“,  „naše značky si nesmí konkurovat“, „musíme být efektivní“,  „máme nový management“, „udržitelnost je pro nás klíčová“... To jsou fráze, které dnes na takové akci zaznít musí.

Ekonomičtí analytici a novináři asi byli spokojeni, investoři zdá se o fous méně, neboť akcie dnes zahájily obchodování dvouprocentním poklesem. A automobiloví nadšenci museli hledat trochu pod povrchem.

Jednou ze zajímavostí, která má přesah do produktového světa, bylo představení plánů v oblasti elektrických platforem. Pro svá spalovací auta využívá koncern už dlouhodobě (od roku 2007) čtyři platformy MQB, MSB, MLB a NSF. V roce 2019 pak skupina vyvinula a začala používat tři „průkopnické“ platformy pro elektromobily, a to e-tron, J1 a rozšířenou MEB. V letech 2024/2025 se však má i tento počet zredukovat na dvě architektury - MEB+ a PPE.

Dlouhodobějším cílem (po roce 2026), do kterého si VW Group slibuje maximální efektivitu, je pak pouze jediná univerzální a pro všechny společná elektrická platforma SSP, díky které by měly být automobilky koncernu schopny nahradit většinu současných spalovacích modelů. Zmíněná platforma SSP tedy pokryje segmenty A0 až D, zvládne elektromotory o výkonu 120 až 1300 kW a slibuje nabití (zatím bez bližších parametrů) za pouhých 12 minut. 

Obavy z cíleného útlumu mladoboleslavské značky se nenaplnily. O tom, že by Škodovka měla v rámci nové strategie vyrábět výhradně spalovací modely pro ostatní značky, zatímco ony si budou užívat nejmodernějších technologií budoucnosti, nepadlo ani slovo. Prapůvod této obavy hledejme nejspíše ve sdělení, že Škoda v rámci koncernu převzala globální odpovědnost za vývoj a výrobu motorů řady EA 211, jenže to byla zpráva, která bez většího zájmu médií prošla prostorem už v březnu tohoto roku.

U Škodovky se tak po včerejšku nic zásadního nemění - nadále bude nabízet modely jak se spalovacími motory, tak mild-hybridy i plug-in hybridy a k tomu bude rozšiřovat portfolio čistě elektrických aut na avizovaných šest modelů do roku 2026. Je možné, že v rámci optimalizací dojde v celé skupině VW k různým přesunům výroby - nové Škodovky se tedy nemusí zákonitě vyrábět v Mladé Boleslavi, ale ani to není nic nového.

Ze sekce, která se věnovala bateriím, bylo možné zjisti technologické směřování k unifikovanému bateriovému článku, který pak bude součástí všech aut a bude do roku 2030 pohánět až 80 procent elektromobilů koncernu. Ohledně výstavby továren na baterie je pro několik následujících let už také jasno - Volkswagen je bude pro své elektromobily produkovat v německém Salzgitteru a dále pak ve Španělsku a Kanadě,  kde se mu podle slov Olivera Blumeho dostává podpory i od premiéra Justina Trudeaua. V Česku se tedy zatím nic stavět nebude. Neznamená to však, že bychom úplně vypadli ze hry. Podle požadavků trhu a poptávce po elektromobilech se bude i v následujících letech operativně řešit případné strategické rozšíření výrobní kapacity bateriových celků.

Zatím v ryzí rovině spekulací lze pak komentovat situaci kolem značky Seat. Její sportovní divize Cupra se před pár lety osamostatnila a vystupuje na trhu jako samostatná značka, přičemž dlužno podotknout, že se jí dost daří. V prezentacích Olivera Blumeho pak byla španělská produkce na některých místech uvedena jako dvojice Seat/Cupra, častěji však v prezentaci vystupovala pouze značka Cupra a po Seatu jakoby se na některých slidech země slehla. Dokonce i sám Blume ve své řeči hovořil mnohem častěji jen o značce Cupra a Seat vůbec nezmiňoval. Je otázka, zdali to byla jen náhoda (na ty se však u takto vysoce postavených manažerů nehraje), nebo je v plánu postupný útlum Seatu a naopak jasná preference Cupry.

Capital Markets Day 2023 koncernu Volkswagen je minulostí. Vášně v české kotlině se uklidnily a teprve čas ukáže, co všechno byla jen kouřová clona pro investory a jak se plánované ekonomické výsledky podaří prostřednictvím produktů přetavit do reality. To, že musí koncern VW opravdu hodně přidat, aby mu neujel vlak, víceméně potvrdil i sám jeho šéf hned v úvodu, když zmínil, že elektromobilita a digitalizace zásadně změnily automobilový sektor, což není pro tradiční výrobce tak úplně dobrá zpráva. Jádro byznysu se totiž přesunulo do oblastí, kterým automobilky zase tak dobře nerozumí a musí toto technologické manko s vypětím sil dohánět.