S podzimem přichází fenomén poplachů s tlaky v pneumatikách. Auta tak ukazují omezenou inteligenci

U spousty aut s automatickým systémem pro monitoring tlaku (anglická zkratka TPMS - Tire Pressure Monitoring System) je to každý rok s nástupem chladného podzimního počasí stejné. Majitel ráno nastoupí a palubní systém ho varuje před poklesem tlaku v pneumatikách a možným defektem. Jenže v drtivé většině případů jde o falešný poplach způsobený poklesem teplot, při kterém je tlak v pneumatikách nižší, než když je teplo a jsou ohřáté jízdou.

Za falešnými poplachy s poklesem tlaku stojí fyzikální zákony. Tlak se mění přirozeně během jízdy i při náhlých změnách počasí. Podle zjištění společnosti Continental rychlý teplotní rozdíl o deset stupňů Celsia nahoru nebo dolů změní tlak v pneumatice asi o 0,1 baru.

Proto ho doporučujeme přizpůsobit povětrnostním podmínkám. To se týká hlavně řidičů, kteří nepřezouvají z letních na zimní pneumatiky, ale využívají takzvané celoroční. Každopádně se vyplatí alespoň jednou měsíčně zajet k čerpací stanici a zkontrolovat tlak „ručně“, ať už máte automatické hlídání tlaku v pneumatikách, nebo ne. Pokud použijete na podzim horní hranici doporučeného tlaku, falešné hlášky defektu se nebudou při poklesu teploty, například po chladné noci, zobrazovat tak často. Systémy totiž pracují s přednastavenou tolerancí poklesu.

Existují v zásadě dva systémy pro kontrolu tlaku v pneumatikách pro případný defekt. Plně automatický TPMS zobrazuje tlaky v jednotlivých kolech na přístrojovce. Druhý systém jen upozorní na pokles rozsvícením kontrolky. Rozdíl je v tom, že první (přímý) pracuje přímo s tlaky, zatímco druhý (nepřímý) využívá senzory ABS a ESP. V obou případech se varování před defektem zobrazí na palubním počítači nebo jako varovná kontrolka. Jenže, jak jsme si vysvětlili, o defekt jít nutně nemusí.

Sofistikovanější přímý systém funguje tak, že v daných intervalech vysílá na frekvenci 433 MHz do přijímače údaje o tlaku. Když tlak v některém kole poklesne, systém na problém upozorní a řidič ví, jaké konkrétní pneumatiky se týká. Za tento komfort a přesnost se ale platí v podobě vyšších servisních nákladů. Každý ventilek totiž musí mít napájený senzor. Jeho baterii ale není možné jen tak vyměnit. Když se vybije, čeká vás náhrada celého „chytrého“ ventilku.

Podle vozu a kol může jít i o tisíce korun při výměně všech ventilků. To se ale týká hlavně majitelů aut starších šesti a víc let. U mladších je trvanlivost baterií dostatečně dlouhá. Pokud má vozidlo ve výbavě plnohodnotnou rezervu, vyplatí se mít chytrý ventilek i na ní. Při výměně kola totiž nepřijdete o varování před defektem právě na tomto kole. V opačném případě totiž systém kolo nezměří a auto reaguje stálou hláškou, že tlak není v pořádku, ovšem bez udání hodnoty.

Jednodušší a pro automobilky (i uživatele) levnější je nepřímý systém. Senzory ABS a ESP sledující otáčky všech kol totiž dokážou zaznamenat nižší tlak díky tomu, že se podhuštěné kolo jednoduše otáčí rychleji. S nižším tlakem má totiž i menší obvod. Jakmile to řídicí jednotka zaznamená, dostane řidič upozornění.

Systém ale nepracuje s tlaky uvnitř pneumatiky. Proto je pomalejší než přímé měření a k ověření, že je pneumatika v pořádku, potřebuje ujet nejméně desítky, ale spíš stovky metrů. A řidič navíc musí při výměně kola nebo jeho dohuštění uložit aktuální tlaky přes menu nebo speciální tlačítko. Jinak se aktivuje varování, že tlaky nesedí. V tom je tento systém nekomfortní.