V nejnovějších autech mohou řidiči spolupracovat s obrovskou škálou asistenčních a bezpečnostních systémů, které jim mohou pomoci z krizových situací a zachránit je před dopravní nehodou, nebo je do nich naopak dostat. Dovolím si přinést vlastní zkušenost, jak jsem se málem dostal do dopravní nehody, aniž bych celou situaci mohl nějak ovlivnit nebo zachránit, když se testovací Hyundai Tucson rozhodl, že úplně zastaví na pražské Jižní spojce.
Dlouhý rovný úsek Jižní spojky před Barrandovským mostem ve směru na západ je typický pravidelnými kolonami v dopravních špičkách. Ve všedních dnech tam zpravidla z ničeho nic zpomaluje provoz i v méně frekventovaných denních dobách, což způsobuje hlavně zúžení komunikace ze tří jízdních pruhů do dvou. Občas to vede i k téměř úplnému zastavení, aby se stihli zařadit všichni řidiči, nevjížděli do „otevírajícího se“ autobusového pruhu a nedostali zbytečnou pokutu.
Snad tisíckrát jsem se v tomhle úseku setkal s tím, že i když nepřekračuji stanovenou nejvyšší povolenou rychlost 80 km/h, může se před vámi vytvořit „zeď“ aut, do níž zvládnete tak tak plynule dobrzdit, abyste neohrozili další vozidla za sebou. Dokonce i nejnovější asistenční systémy mají s podobnou situací problém a už několikrát se mi stalo, že ji vyhodnotí jako nebezpečnou a aktivují protikolizní brzdění.
Až nedávno jsem však zažil extrémně nepříjemnou situaci, u níž jsem se bál, že do mnou řízeného testovaného Hyundaie Tucson přiletí auto zezadu a stane se obrovský malér. Hyundai Tucson zřejmě vyhodnotil intenzivně brzdící Škodu Fabia s přívěsem přede mnou jako stojící překážku a začal razantně brzdit skoro do úplného zastavení, aniž bych měl šanci to eliminovat přidáním plynu. Pedál brzdy mi zmizel pod nohou, a když jsem se pokusil vůz přemoci plynem, nechal se přemluvit až při rychlosti lehce nad 10 kilometry v hodině.
Během několika vteřiny nebo dvou jsem skoro stál na dopravní tepně, kde se jezdí osmdesátkou, a jen jsem čekal, zda do kufru Tucsonu přistane Audi Q7 jedoucí za mnou. Celá situace navíc působila tak, že Hyundai Tucson s asistentem pro předcházení čelních kolizí FCA (Forward Collision-Avoidance Assist) nijak neřeší dění za vozidlem a zajímá se pouze o překážky v prostoru před sebou. To potvrzuje i české zastoupení automobilky.
„Systém autonomního nouzového brzdění FCA pracuje výhradně s informacemi z čelního radaru a kamery – to znamená, že vyhodnocuje výhradně dění před vozidlem (např. vzdálenost od vozu před vámi, relativní rychlost, ale také pravděpodobnost střetu a zbývající čas). Prostor za vozidlem nemonitoruje a jeho úloha je výhradně zabraňovat nárazu čelnímu,“ říká k situaci David Pavlíček, tiskový mluvčí značky.
„Protikolizní systém FCA může zasáhnout i přesto, že řidič už brzdí, pokud vyhodnotí vysoké riziko kolize – tedy přibrzdí výrazněji, než řidič zamýšlí, ignoruje přidání plynu, pokud jej vyhodnotí jako rizikové nebo neúmyslné, případně pokračuje v brzdění až do chvíle, kterou systém vyhodnotí jako bezpečnou (typicky kolem 10-15 km/h, nebo někdy dokonce až do úplného zastavení),“ pokračuje s vysvětlením situace.
Situace naštěstí dopadla tak, že vůz za mnou stihl zbrzdit a já se za hyundai omluvil zablikáním varovnými světly. V tu chvíli jsem si připadal jako strašný řidič – držel jsem bezpečný odstup od fabie přede mnou, sám jsem na její brzdění reagoval šlápnutím na brzdu, ale v tu chvíli jsem se už stal pasažérem, protože mozek vozu usoudil, že převezme řízení a vystaví nás riziku hrozícímu zezadu.
Jak by to však posuzovala policie, kdyby řidičem neovlivnitelné nouzové brzdění vedlo k dopravní nehodě? „Policie zatím nemá s podobným typem dopravní nehody zkušenost, ale teoreticky by viníkem byl řidič „zadního“ vozidla,“ říká k potenciálnímu problému Violeta Siřisťová, tisková mluvčí policie. „Každá dopravní nehoda se ale posuzuje individuálně a vždy by záleželo na jejím konkrétním průběhu,“ uzavírá svou odpověď.
Řidiči nových aut s vlastní hlavou se tedy s největší pravděpodobností nemusí obávat, že by byli uznaným viníkem v situaci, kdy se dostanou do podobné situace, nad níž nemají vůbec žádnou kontrolu. Roli při vyhodnocování totiž může hrát i dodržení bezpečné vzdálenosti řidičem vozidla jedoucího za nimi. Člověk by totiž mohl očekávat, že jako řidič nese za své vozidlo plnou odpovědnost.
Ministerstvo dopravy však tvrzení policie rozporuje. „Asistenční systémy pomáhají řidiči, ale mohou být vypnuté anebo je řidič může svojí silou překonat. Podle zákona nese odpovědnost řidič,“ říká Alena Mühl, z tiskového oddělení ministerstva.
Česká legislativa doslova říká: „Povinnost věnovat se plně řízení vozidla a sledovat situaci v provozu na pozemních komunikacích na řidiče motorového vozidla dopadne i v případě, kdy jeho vozidlo je vybaveno moderními asistenčními systémy, jako je například čtení dopravních značek, adaptivní tempovat, parkovací asistent, asistent pro jízdu v jízdních pruzích nebo dokonce automatické řízení. Smyslem podobných systémů je totiž zvýšení komfortu řidiče, nikoliv zbavení jej odpovědnosti za řízení vozidla a za případné následky porušení zákona.“
Současně ale připomíná, že řidič vozidla jedoucí za jiným vozidlem musí ponechat za ním bezpečnou vzdálenost, aby mohl zastavit vozidlo v případě náhlého snížení rychlosti nebo náhlého zastavení vozidla, které jede před ním. Tím se vracíme k vyjádření policistů, kteří zatím s případným vznikem situace pracují tak, že vždy bude záležet na konkrétní situaci a příčinách.
