Data majitelů prozradila, jak moc jsou elektromobily náchylné na zimu. Dojezd jim prudce klesá

Dojezd bateriových elektromobilů představuje jednu z klíčových vlastností těchto vozů. Dnes už se povětšinou hovoří v kontextu nových modelů o hodnotách pohybujících se kolem hranice 500 km. Opticky se zdá, že téma dojezdu je tedy už vyřešené, jenže realita je komplikovanější. Na rozdíl od klasických spalovacích motorů spotřebu elektromobilů mnohem více ovlivňuje počasí. To v praxi znamená jediné - reálný dojezd se v průběhu roku mění a rozdíly zdaleka nejsou zanedbatelné.

Kolem spotřeby nejprve spalovacích automobilů bylo v minulosti velmi rušno. Původní letitý cyklus NEDC měl k realitě dost daleko. Aktuální metodika WLTP je z pohledu automobilek daleko přísnější, což je pro zákazníka dobrá zpráva. Udávané hodnoty jsou totiž vcelku reálné. Platí to jak o spalovacích vozech, tak o elektromobilech. Přesvědčit se o tom můžete třeba na známých stránkách spritmonitor.de, kam zapisují hodnoty svých spotřeb reální uživatelé. V dnešní době zde už najdete i elektromobily.

V tabulce si můžete prohlédnout 23 vybraných modelů seřazených podle průměrných hodnot skutečných řidičů pohybujících se ve skutečném provozu. Vybírali jsme spíš novější vozy, se kterými jejich majitelé ujeli alespoň 5000 km. Že je na špičce modernizovaný Hyundai Ioniq Electric, to není překvapení. Coby ekologicky střižený vůz láká také ekologicky smýšlející zákazníky a ti s ním podle toho jezdí. Není náhodou, že na opačné straně žebříčku figurují Audi e-tron a Mercedes-Benz EQC. Tyto elektromobily už mají ambice plně nahradit tradiční modely se spalovacími motory a lákají zájemce, kteří k nim přistupují spíš jako k běžným vozům.

Následující tabulka ukazuje 23 vybraných elektromobilů seřazených od nejúspornějšího podle celkových průměrů uvedených na stránkách spritmonitor.de. V některých případech se výsledky reálných uživatelů oproti WLTP liší třeba o 6 kWh/100 km, většinou je ale rozdíl spíše poloviční a v některých případech je dokonce oproti oficiálním tabulkám i nižší. Daleko zajímavější jsou výsledky tehdy, pokud se podíváme na provoz v zimě.

Při porovnání průměrných hodnot s tím, co uvádí oficiální tabulky podle normy WLTP, zjistíme, že kromě některých výjimek s rozdílem zhruba 6 kWh/100 km (to se týká Mercedesu EQC, kde lze předpokládat častější provoz na dálnicích) se průměry zadané uživateli do přehledů na Spritmonitoru od hodnot WLTP zas až tak dramaticky neliší. Bývá to kolem 2 až 3 kWh/100 km, někdy to je i méně.

Situace ale začne být mnohem zajímavější ve chvíli, kdy se na jednotlivá auta evidovaná na spritmonitor.de podíváte podrobněji. Jejich celkové průměry se sice vzájemně liší, ale průběh spotřeby během roku je u spousty případů dost podobný. Naměřené měsíční průměry se významně liší od toho, co reální uživatelé evidují v létě. S tím se logicky mění i dojezd jejich automobilů.

Na data ze Spritmonitoru samozřejmě nelze nahlížet jako na absolutně přesná. Záleží na konkrétních řidičích i na tom, v jakém provozu se zrovna ten který měsíc pohybují. Je ale zajímavé, jak se trendy naměřených průměrných spotřeb za jednotlivé měsíce shodují. Dobře to dokumentují přiložené grafy, kde v prvním najdete tři různé uživatele Peugeotu e-208 doplněné o jednoho uživatele Škody Enyaq iV 80. Ve druhém grafu je trojice různých majitelů VW ID.3 Pro Performance. Vždy jsme vybírali auta s minimálním nájezdem 5000 km, která logicky musela být v provozu více než jeden rok.

Za povšimnutí stojí rozptyl spotřeby. Třeba u této konkrétní Škody Enyaq iV 80 činil rozdíl mezi nejlepším a nejhorším měsíčním průměrem 11,63 kWh/100 km. Rozptyl spotřeby v průběhu roku u trojice vybraných Peugeotů e-208 se pohybuje od 7,78 do 11,68 kWh/100 km.

Ne jinak na tom je také trojice vybraných VW ID.3 z druhého grafu. Mimochodem, ze spotřeb je zcela evidentní, že každý z těchto tří řidičů aplikuje jiný styl jízdy, případně se obvykle na svých denních cestách pohybuje po jiných typech komunikací. Rozptyl spotřeby se u této trojice pohybuje od 7,08 do 19,58 kWh/100 km. Z tohoto úhlu pohledu se jeví udávané průměrné hodnoty spotřeby a dojezdu získané metodikou WLTP jako hodně orientační, protože zjevně existuje dost velký rozdíl v tom, zda se svým elektromobilem člověk jezdí v lednu, nebo v červnu.

Uvedená Škoda Enyaq iV 80 má využitelnou kapacitu baterií 77 kWh. Její nejlepší měsíční spotřeba byla 19,21 kWh/100 km, a to znamená teoretický dojezd 400 km. V prosinci vůz vykázal průměr 30,84 kWh/100 km, tedy dojezd 270 km. Bavíme se tak o rozdílu 130 km, respektive o třetinovém poklesu dojezdu.

Trojice elektrických Peugeotů vykázala dojezd v nejlepším měsíci 264, 249 a 242 km, v tom nejhorším to bylo 164, 151 a 169 km. Procentuální poklesy jsou (38, 39 a 30 %). A konečně u VW ID.3 vychází nejlepší měsíční průměrné dojezdy u jednotlivých aut na 420, 358 a 387 km, zatímco ty nejhorší jsou u těch stejných aut 278, 199 a 162 km. Jeden z vybraných Volkswagenů tak eviduje rozdíl v dojezdu (únor vs. červenec) ve výši 225 km, respektive pokles dojezdu o 58 %.

Zimní měsíce elektromobilům obecně nepřejí z mnoha důvodů. Bateriové auto musí kromě interiéru ohřívat i akumulátor, zejména pokud jedete po dálnici. Studený vzduch proudící pod podlahou, kde akumulátor běžně je, ho konstantně ochlazuje. Současně je potřeba ohřívat také interiér. Mokré a kluzké silnice pak snižují možnosti ohledně rekuperace. Elektromobil v zimních měsících doplácí na vysokou účinnost svého pohonu, kdy při provozu vzniká jen velmi malé množství odpadního tepla. S tím vším se samozřejmě dá žít, jen zkrátka bude nutné častěji dobíjet. Jak moc velký problém by to byl zrovna pro vás, to záleží hlavně na podobě vašich běžných denních cest.

Pro srovnání jsme vybrali ještě dva naftové Kodiaq RS. Je zcela evidentní, že u dieselů se spotřeba v průběhu roku moc neliší. Jeden uživatel Kodiaqu patrně jezdil více po dálnicích a během roku se díky nádrži na 60 litrů mohl spolehnout na teoretický dojezd 580 až 660 km. Spořivější uživatel stejného modelu se pohyboval s dojezdem od 694 do 779 km. Spalovací motor jednoduše poskytuje větší klid. Při všech cestách má člověk velkou rezervu, bez ohledu na počasí, teploty a jiné vnější podmínky. Většinou ji sice nepotřebuje, ale ta uživatelská bezstarostnost něco do sebe určitě má.

Než zastánci elektromobilů začnou předkládat tradiční argumenty o tom, že denně jezdí se svými Teslami maximálně 80 km, ráno mají vždy nabito „do plné“ a na dlouhých cestách stejně po dvou hodinách musí stavět na čůrání, takže častější dobíjení ničemu nevadí ani v zimě, rádi bychom zdůraznili, že je tu možná ještě jeden zajímavější pohled než nižší míra uživatelského pohodlí ve srovnání se spalovacími vozy. Přestože jde zatím o pohled teoretický.

Volkswagen ID.3 Pro Performance má udávanou hodnotu průměrné spotřeby dle WLTP 15,5 kWh/100 km, Peugeot e-208 15,7 kWh/100 km a Škoda Enyaq iV 80 zhruba 17 kWh/100 km (přesná čísla záleží na konkrétním provedení a výbavě). Když vezmeme měsíc leden, tak v případě vybrané Škody byla průměrná spotřeba 28,53 kWh/100 km, vybrané Peugeoty mají dohromady lednový průměr 27 kWh/100 km a VW ID.3 dávají dohromady lednový průměr 28 kWh/100 km. To nejsou nepodstatné rozdíly.

Uživatelé se krátkému dojezdu možná přizpůsobí, ale jejich elektromobily v zimě budou spotřebovávat mnohem více než v létě, respektive než s čím počítají tabulky. Taková je stávající realita. V zimě současně roste spotřeba energií u domácností a EU k tomu všemu chce větší podíl obnovitelných zdrojů. Jenže třeba přínos slunečních elektráren v zimních měsících výrazně klesá. Do toho chceme zavírat uhelné elektrárny, s těmi jadernými to je komplikované. Pak stačí jedna delší zima a méně větru a je problém na světě (tedy přesněji řečeno v Evropě). Jak známo, o nedostatku energií se mluví už teď, kdy se elektrická automobilová revoluce u reálných zákazníků ještě zdaleka naplno nerozjela. Zdá se, že nás pořád čeká hodně práce, i když se o tom už moc nemluví.