Chiptuning v ideálním případě odblokuje výrobcem přiškrcený výkon motoru. Vždy ale jde o risk

Automobilky dnes celkem často nabízejí jeden motor s více variantami výkonu. Technicky se agregát prakticky neliší, ale rozdíl v ceně činí běžně desítky tisíc korun. Přeprogramování řídící jednotky stojí naproti tomu pár stovek a výsledek by měl být stejný.

Zasahovat do auta takovým způsobem se však mnozí bojí. Jední jsou názoru, že tuning pouze "odemyká" plný potenciál motoru, jiní zase tvrdí, že tuning motor přetíží a zvyšuje riziko trvalých škod na agregátu. Kde je pravda?  

Kdo si chce nechat zasáhnout do řídící jednotky, musí se nejprve zamyslet nad tím, co od auta očekává. Motor charakterizuje výkon, životnost, spotřeba a emise. Zlepšení jedné z těchto vlastností téměř s jistotou negativně ovlivní alespoň jednu jinou. S vyšším výkonem přijdou vyšší emise, spotřeba a nižší životnost. S nižší spotřebou lze očekávat nižší výkon.

Základem je výběr úpravce, který má na trhu dobré reference a změří auto od A do Z. Podívá se na křivku výkonu a točivého momentu a motor optimalizuje, aniž by ho tím vystavil výrazně vyššímu opotřebení. Mnohé z renomovaných společností nabízejí záruku.

Naopak tuneři, kteří auta upravují na koleně, pouze spojí počítač s řídící jednotkou a hrají si s hodnotami metodou pokus omyl.

Každý motor je jiný. Ovlivňuje ho historie zacházení s ním, počet najetých kilometrů, viskozita použitého oleje a řada dalších parametrů.

Tuning motoru navíc není jen o motoru, ale i jeho periferiích.  Jako příklad můžeme uvést common-railové naftové motory, které se těší velké popularitě v tuningové komunitě. Důvodem je, že se z nich dá "vytřískat" velké množství síly navíc. Speciálně u těchto moderních dieselů se ale může snadno stát, že pokud se to s využitím potenciálu motoru přepískne, odpálí se některá z jiných součástek. Například palivové čerpadlo. 

Od součástky, která již nyní pracuje na maximu, nelze požadovat ještě více. Buď ji to roztrhne nebo "zapeče." Takže je nutné počítat kromě chiptuningu i s výměnou některých součástek za jejich sportovnější náhrady. A nejde jen o vstřikování. Stejné problémy může mít i turbo nebo výfuk, který se může ucpat v důsledku vyšších emisí a vyšší kouřivosti. 

Tuning si "sedl", dobrá zpráva. Tím ale specifika života s čipnutým autem nekončí, spíš naopak. Kilowatty navíc většinou znamenají sportovnější styl jízdy a tím pádem zvýšené nároky na mechaniku motoru.

Úměrně tedy rostou i nároky motoru na majitele auta. Ten bude muset například používat dražší maziva, kvalitnější brzdové obložení, častěji měnit olej a dodržovat servisní intervaly. Nesmí zapomínat ani na asi nejzákladnější radu pro zdravý a dlouho fungující motor: Nikdy nejezdit na plný plyn, dokud se motor nezahřeje.

Pokud jde o samotný chiptuning, nejde v případě nutnosti absolvovat STK zas až o takový problém. Na rozdíl od estetického nebo podvozkového tuningu se nevyměňují tovární komponenty za jiné, často nehomologované, nemění se rozměry vozidla, osvětlení, použitý rozměr pneumatik, výfuk a podobně.

Problém tak může nastat především při měření emisí, které mohou po zásahu do řídící jednotky rázem vyskočit do velmi neevropských hodnot, na katalyzátor nehledě. Právě tato obtíž bývá hlavní příčinou navracení motorů do továrního nastavení před návštěvou STK. 

Uznání záruky na nová vozidla se v případě "čipnutých" aut řeší individuálním šetřením, kde se prověřuje, zda vada nesouvisí s výrobcem neschválenou úpravou na vozidle.

Například Škoda Auto záruku na nová vozidla nadále poskytne při vadách, které nevznikly v příčinné souvislosti s danou výrobcem neschválenou úpravou. A stejně postupují i další výrobci.

Jinými slovy, pokud si necháte softwarově zvýšit výkon motoru a půjdete třeba za měsíc reklamovat špatné dovírání víka kufru, výrobce záruku musí uznat a nemůže zákazníka odmítnout. Pokud by ale došlo ke zničení motoru, automobilka záruku na tuto opravu neposkytne, protože reklamovaná část automobilu mohla být zničena neschválenou úpravou.

Řešením může být připojištění tovární záruky pro tyto případy.