Plug-in hybridní technologie, tedy pohon, který spalovací motor kombinuje s elektromotorem a s možností dobíjení ze zásuvky a čistě elektrickou jízdou, je často označována za ideální mezistupeň přechodu k plné elektromobilitě. Zároveň ale kvůli použití akumulátoru dochází i zde k postupné degradaci baterie, tedy přirozené ztrátě její kapacity. Jak velká tato degradace může být, ukazuje velmi podrobná analýza 28 500 vozů přímo z provozu. Zdraví baterie u ojetého plug-in hybridu zásadně ovlivňuje hned několik faktorů.
Německý autoklub ADAC ve spolupráci se společností Aviloo, která se specializuje na diagnostiku baterií, zveřejnil výsledky studie, která na vzorku téměř 30 tisíc plug-in hybridů ukazuje, jak jsou na tom se zbývající kapacitou akumulátoru. A analýza je to skutečně detailní, protože v potaz není bráno jen stáří či kilometrový nájezd, ale také konkrétní výrobce a zejména způsob používání.
Analytici rozdělili vzorek aut na tři skupiny – 25 % jsou plug-in hybridy, u nichž je dobíjení málo časté a moc není využívána ani jízda čistě na elektřinu. Polovinu vozů pak tvoří ty, které jsou na elektrický pohon používány běžným způsobem a poslední čtvrtina patří řidičům, kteří elektrický pohon svého plug-in hybridu využívají opravdu často.
Dalším filtrem jsou pak samotní výrobci. Do analýzy byly zařazeny plug-in hybridy značek BMW, Ford, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Volvo a koncern Volkswagen. Ukázalo se, že i mezi výrobci existují z hlediska SoH (State of Health – „stav zdraví baterie“) poměrně značné rozdíly.
I když mezi motoristy panuje obecné přesvědčení, že baterie plug-in hybridů, které nejsou pravidelně dobíjeny, trpí nejvíce, analýza ukazuje něco jiného. Nejmenší degradaci totiž vykazují plug-in hybridy z té čtvrtiny uživatelů, kteří jejich elektrický pohon využívají nejméně. I při nájezdu 200 tisíc kilometrů vykazují v průměru přes 90 % původní kapacity. A naopak. Ti uživatelé, kteří často jezdí jen na elektřinu logicky o to častěji svůj akumulátor dobíjejí a jejich baterie ztrácí na kapacitě nejvíce. V průměru je po ujetí 200 tisíc kilometrů těsně nad 80 %.
V obecné rovině však lze díky opravdu solidně velkému vzorku konstatovat, že žádný z analyzovaných plug-in hybridů nevykazuje v průběhu času nějaký vyloženě dramatický propad využitelné kapacity akumulátoru. Rovněž platí, že největší pokles nastává u nové baterie ze začátku používání a postupem času se klesající trend zpomaluje.
Analytici nasbíraná data filtrovali rovněž podle výrobce a ukázalo se, že stárnutí baterií má s konkrétní značkou až překvapivě mnoho společného. Zkrátka, není plug-in jako plug-in. Obecně lze sice předpokládat, že trakční baterie ve většině analyzovaných vozidel vydrží průměrnou životnost vozidla, ale rozdíly napříč výrobci jsou až překvapivě velké.
Nejlépe si vedly plug-in hybridy značky Mercedes-Benz, které vykazují v průměru pouze minimální stárnutí baterie, a křivky degradace jsou si dokonce velmi blízké bez ohledu na způsob intenzity používání. U aut koncernu Volkswagen je stárnutí postupné a víceméně kopírující očekávatelný průběh, přičemž je zde jen několik odchylek. Téměř stejně je na tom Volvo a víceméně podobně i plug-iny od BMW, avšak počet odchylek je u nich přeci jen o něco vyšší.
Zajímavě je na tom Ford, jehož plug-iny zřetelně nejvíce degradují na počátku kariéry a následně se tempo jejich degradace výrazně zpomalí, dokonce téměř zastaví. Analytici však upozorňují, že u Fordu neměli k dispozici tolik dat, jako u jiných značek, což ztěžovalo posouzení průběhu degradace. Poměrně zvláštní jsou pak data od Mitsubishi, kde spousta vozidel vykazuje výrazné stárnutí baterie hned od počátku používání a křivka ztráty kapacity nijak zásadně nezpomaluje ani s pokročilejším kilometrovým nájezdem. Japonská značka tedy vyšla z této analýzy nejhůře.
Stejně jako u mobilu, ztrácí v čase a používáním svou využitelnou kapacitu i akumulátor plug-in hybridu. Experti německého autoklubu definují akceptovatelný úbytek takto:
