Úspěšné přežití dvacátých let nebylo pro mladoboleslavskou automobilku Laurin & Klement (později Škoda) úplně jednoduché. Po velkém požáru v roce 1924 se nutnost fúze s novým partnerem stala ještě potřebnější a naděje se objevila už v následujícím roce, když došlo ke spojení s plzeňským strojírenským koncernem Škoda. Původní značka Laurin & Klement rychle zaniká a na všech nových vozech se začíná objevovat nové jméno, s nímž se setkáváme dodnes.
Mladoboleslavská Škodovka však v koncernu byla pouhou továrnou a musela řešit celou řadu nepříjemností komplikujících další vývoj. Nové automobily totiž vznikaly nejen v kooperaci se španělskou Hispano-Suizou, ale také italskou firmou Pellegati, což nepřinášelo nic dobrého. Italové údajně pouze obkreslovali komponenty z domácích Fiatů a do Československa dodávali nepoužitelné nákresy bez označení použitých materiálů nebo výrobních tolerancí.
Škodovy závody tenkrát do nově nabyté automobilky investovaly 220 milionů korun kvůli reorganizaci pásové výroby i rozvoji továrny, včetně výstavby nového čtyřpatrového objektu pro karosárnu a sedlárnu nebo uhelné elektrárny o elektrickém výkonu 3,7 MW, a zbytečná těžkopádnost vedení společnosti jen omezovala další rozvoj. Už 1. ledna 1930 tak byla založena samostatná Akciová společnost pro automobilový průmysl se sídlem v Praze a Škodovka konečně zase měla volnou ruku.
Jen krátce před vznikem nové společnosti se přitom československé veřejnosti poprvé představil i jeden z tehdejších nejnovějších modelů, který cílil hlavně na majetnou klientelu se zájmem o velký automobil se silným šestiválcem pod kapotou. Sice nebyl vlajkovou lodí, ale díky rozumnému kompromisu mezi luxusem a cenou si našel velkou popularitu, protože větší a přepychovější osmiválcová Škoda 860 byla výrazně dražší – začínala od 125 tisíc korun.
Obě škodovky poprvé debutovaly na pražském autosalonu v říjnu 1929, kde automobilka uvedla i menší a lidovější čtyřválcovou modelovou řadu 430. Typové označení u všech nových aut odkazovalo na počet válců a maximální výkon v koňské síle, takže prostřední Škoda 645 měla pod kapotou řadový šestiválec se zdvihovým objemem 2492 cm³ a ventilovým rozvodem SV o 45 koních při 2600 otáčkách za minutu.
Zejména vedle většího osmiválce vyrazila Škoda 645 do světa s atraktivní cenovkou – začínala od 89 tisíc korun a sériová výroba modelu byla zahájena v roce 1930. Už tenkrát musel automobilový marketing lákat potenciální klientelu klasickou reklamní kampaní a dnes, přibližně 95 let po zahájení prodeje, se nám do rukou dostal původní katalog z roku 1930, který má obsáhlých 24 stran.
Už v prvním roce výroby byla Škoda 645 dostupná se dvěma délkami rozvoru 3025 a 3375 milimetrů – kratší modely měly celkovou délku 4750 milimetrů, delší pak 5100 milimetrů. Automobilka v prospektu uváděla, že krátkou variantu vyráběla jako čtyř- a pětimístné phaetony, sedany, tudory a kabriolety. Delší „šestsetčtyřicetpětka“ vznikala jako šesti- i sedmisedadlové phaetony, limuzíny, landaulety a čtyř- nebo pětisedadlové luxusní kabriolety. Ukázka některých variant je k vidění v katalogu.
Základním stavebním prvkem tehdejších karoserií stále bylo dřevo nesoucí krycí plechové panely. Počátkem třicátých let navíc automobilka nabízela také prodej samostatných pojízdných podvozků, aby si je náročnější klientela mohla nechat obléknout u svého oblíbeného karosáře. Škodu 645 si tehdy kupovali bohatí a vysoce postavení zákazníci, včetně státních úřadů a institucí.
Dnes už můžeme jen spekulovat, kolik z nich si tuhle škodovku koupilo po prostudování brožury plné technických informací, v níž nechybí ani stará dobrá marketingová superlativa. „Škoda 645 je nejmodernější šestiválec. Jeho klidné, táhlé linie poukazují na zvýšenou sílu a rychlost. Ve své mechanické části jest Škoda 645 dokonalým strojem, vynikajícím výkonem a spolehlivostí – ve své vnější výbavě jest vozem, který prezentuje krásu a pohodlí,“ láká potenciální klientelu úvod brožury.
„Jízda šestsetpětačtyřicítkou jest požitkem i na špatné silnici, neboť její pérování zachytí každý otřes a její měkké polštářování vyrovná i nejslabší záchvěv. Nepronásledován náladami počasí, překonává milovník dokonalého automobilu (majitel šestsetpětačtyřicítky) hravě vzdálenosti v minutových rozpětích. Škoda 645 je auto automobilisty – znalce; je to klasický typ československého touringu, jehož výkon je v každém směru obdivuhodný,“ pokračuje.
Škoda 645 se pro mladoboleslavskou automobilku stala opravdu úspěšným počinem, protože už v prvním roce 1930 zvládla vyrobit 400 kusů ve čtyřech sériích a v následujícím roce k nim přidala přes 220 dalších. Produkce pokračovala až do roku 1934 a celkem vzniklo 758 kusů.
Už v roce 1933 se navíc v Mladé Boleslavi vyráběla také Škoda 650, jejíž nejvýznamnější inovací bylo zvětšení vrtání motoru o tři milimetry a zvýšení zdvihového objemu na 2704 cm³. Maximální výkon motoru vzrostl o pět koní na výsledných padesát. V Československu však nikdy nedosáhla úspěchů svého předchůdce – v letech 1933 a 1934 se prodalo jen 58 luxusních limuzín.
Výrazně rozšířenější Škoda 645 tak nejslavnějšímu československému výrobci aut pomohla v dalším rozmachu a stala se duchovním předchůdcem jednoho z modelů, s jehož jménem se setkáváme i v dnešní nabídce značky. V roce 1934 se totiž do role šestiválcového luxusního modelu postavila původní Škoda Superb s interním označením 640 – zpočátku měla řadový šestiválec s modernějším rozvodem OHV o 40 koních.
