Retro: Vznikala o víkendech a jezdil v ní Miloš Zeman. Vládní Tatra 700 letos slaví 30 let

Luxusní limuzíny Tatry jsou chloubou československého a později i českého automobilového vývoje. Vůbec posledním modelem z dlouhé řady, která začala už ve třicátých letech legendární aerodynamickou Tatrou 77, se o šest dekád později stala výrazně modernější Tatra 700 navazující na „šestsettřináctku“. Nejnovější pokračovatel slavného rodu však přijel na svět až v době, kdy do našich končin přijížděla silnější a pokročilejší konkurence ze Západu, kvůli čemuž je dnes sběratelskou raritou.

Počátek historie Tatry 700 lze datovat až na začátek roku 1995. Slavnému automobilovému designérovi a konstruktérovi Václavu Královi se v předchozím roce nepovedlo prosadit výrobu Tatry Prezident, velké modernizace zastarávajícího modelu 613, avšak stále byla potřeba přivést na svět nástupce. Toho v polovině devadesátých let začal navrhovat Brit Geoff Wardle a první funkční prototyp vznikl v až neuvěřitelném čase během pouhých deseti měsíců.

S vývojem nového modelu ale Tatra nezačínala úplně od nuly, protože technicky vycházela z předcházející Tatry 613-4 Mi Long a pro zjednodušení legalizace zdědila i původní homologace, proto oficiální označení novinky bylo Tatra 613-4 Mi Long Model 96. Velká podobnost s předchůdcem přitom není náhodná, protože automobilka dál vytěžila italský design od studia Carrozzeria Vignale.

Geoff Wardle zaoblil stárnoucí hranaté tvary do modernějších křivek a inspiroval se i některými prvky slavných dřívějších tater – třeba chromový ovál na masce chladiče převzal z ikonické Tatry 603. K podobnosti pak přispěla i skutečnost, že po revoluci musela továrna pracovat s omezenými zdroji a kvůli své absolutní nevybavenosti při výrobě používala zastaralou technologii pro končící Tatru 613. Velké díly se vyráběly na menší tříosé fréze a následně skládaly a svařovaly ručně, protože si závod nemohl dovolit koupit větší pětiosou frézu.

O nedostatku financí na pořádnou produkci a pokračování se slavným jménem současně svědčí další zajímavost, a to že Geoff Wadrle byl pro práci na voze Tatra 700 vybrán nejen kvůli profesní zdatnosti, ale také finanční nenáročnosti. Byl totiž zaměstnancem švýcarské pobočky americké designérské školy Art Center Los Angeles a vývoji nové české limuzíny se mohl věnovat pouze o víkendech. Výsledkem jeho snažení byla elegantní limuzína, která zaujala osobitým charismatem.

Vraťme se však k přípravě produkce a blížícímu se debutu. První prototyp se vedení Tatry a dceřinným společnostem představil 22. prosince 1995, ale ještě neměl finální přístrojovou desku, k níž směřovala největší negativní kritika. Definitivní prototyp tak vznikl až v březnu následujícího roku a 9. dubna 1996 měla hotová Tatra 700 velkolepou premiéru v pražském hotelu Hilton.

Tatra při vývoji novinky navíc řešila ještě jednu velkou komplikaci. Chtěla se zbavit původního označení 613 a nové jméno mělo zakamuflovat oficiální označení, které muselo být uvedeno v technickém průkazu kvůli homologacím. Už dlouhá desetiletí nesly limuzíny Tatry názvy začínající šestkou a nižší číslo nepřipadalo v úvahu, jenže osmičku zase měla továrna vyhrazenou pro nákladní vozy, zatímco třeba sedmičku už mělo mnichovské BMW pro vlajkový model.

Celou situaci a hádku na poradě nakonec vyřešil tehdejší generální ředitel Karel Beneda, když bouchl do stolu a přikázal, že nejnovější limuzína se bude jmenovat Tatra 700. Jenže ani to nepomohlo k tomu, aby se z Tatry 700 stal úspěšný pokračovatel nejprestižnějších československých aut, protože o ni stále důležitější soukromý sektor neprojevil téměř žádný zájem.

Jen několik málo let po pádu komunistického režimu měli Češi až po krk všeho, co jim tuto nepříjemnou minulost byť jen trochu připomínalo. Jednou z těch věcí bohužel byla i Tatra 700, která přímo navázala na sérii reprezentačních limuzín pro pohlaváry totalitní Komunistické strany Československa.

To je důvod, proč většinu „sedmistovek“ nakonec používala hlavně nově vzniklá česká vláda, a to jak v rámci okresů a krajů, tak i senátu a parlamentu. Nejznámějším uživatelem je bývalý český prezident Miloš Zeman, který ji měl jako služební vůz v letech 1996 až 1998 jako předseda poslanecké sněmovny i v letech 1998 až 2002 jako předseda vlády. Miloš Zeman, stejně jako Václav Klaus, totiž věřili, že by český prezident měl jezdit autem domácí produkce.

Tatra 700 se tak nakonec vyrobila v počtu pouhých 72 kusů, jak uvádí český Tatra Klub, přičemž zpočátku vznikala v Příboře, a poslední smontované kusy po modernizaci z roku 1997 s různými vylepšeními odjely z Kopřivnice. Neúspěch Tatry 700 však nepředurčil pouze minulý režim v Česku, ale i technologicky pokročilejší a už výrazně dostupnější konkurence slavných značek ze Západu.

„Sedmistovka“ byla Tatrou každým coulem, protože stále využívala tradiční koncepci se vzadu uloženým vzduchem chlazeným vidlicovým osmiválcem. Ten v původní variantě se zdvihovým objemem 3,5 litru vyvinul maximální výkon 147,6 kW (198 k), s nímž limuzína jezdila rychlostí až 230 km/h. Jenže později se kvůli změnám na karoserii zvedla hmotnost o necelých sto kilogramů, kvůli čemuž se začalo uvažovat o silnějším motoru.

Hlavní motorář Tatry Karel Bordovský tedy se svým týmem připravil nový 4,4litrový osmiválec s výkonem 172 kW (234 k) se sportovnějším projevem, který je charakteristický hlubším zvukem i intenzivnějším zátahem od nízkých otáček. Tatra 700 díky tomu zrychlila až na 250 km/h, přičemž stále zrychlovala z nuly na stovku za 10,8 sekundy. Převodovka obou modelů byla pětistupňová manuální v kombinaci s pohonem zadních kol.

Ani přes velkou individualitu a malosériovou výrobu nikdy nebyla Tatra 700 něčím víc, než pouhým prestižním autem své značky. Neuměla totiž nabídnout prvky výbavy, jaké v konkurenčních vozech jako Audi A8, BMW řady 7 nebo Mercedes-Benz třídy S byly už dávno samozřejmostí – byly to třeba airbagy nebo protiblokovací systém brzd ABS.

Neúspěšná výroba Tatry 700 tak byla ukončena jen krátce před začátkem nového milénia v roce 1999. Posledním autem značky se uzavřela více než stoletá historie osobních vozů z Kopřivnice, která odstartovala už v roce 1897 automobilem NW Präsident, historicky prvním továrně vyráběným autem na území Česka i celého Rakouska-Uherska.