Nejhezčí české kupé z dob komunismu porazilo zahraniční konkurenci. ÚVMV 1100 GT ohromí dodnes

Když jsme si v naší retrorubrice před časem připomněli jedinečné kupé Škoda 110 Super Sport a jeho alter ego RSR Ferat, bylo jasné, že dříve či později musí dojít také na pověstné B. Ano, kdyby v 70. letech existovalo v tuzemském průmyslu cosi jako konkurenční boj, byl by úhlavním sokem mladoboleslavského pokusu o sporťák neméně poutavý výrobek z pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV), který stál na podobných základech.

Jenže na kdyby se nehraje a ÚVMV 1100 GT vzniklo podobně jako škodovka v jediném oficiálním exempláři - píšu oficiálním, protože postaveno jich bylo nakonec mnohem víc.

Když v roce 1964 v AZNP zahájili novou éru výrobou prvních modelů Škoda s motorem vzadu, znamenalo to dalekosáhlé změny. V Mladé Boleslavi byla postavena zcela nová továrna a výroba se slibně rozběhla. Pro sportovně založené klienty se objevila dvoudveřová Škoda 1000 MBX bez B sloupků ve stylu amerických hardtopů, přibyl větší motor Škoda 1100 a v létě 1969 vyjela modernizovaná řada Škoda 100/110, od léta 1970 rozšířená o elegantní kupé Š 110 R.

Lidé ale chtěli více, a tak jak v Praze, tak v Mladé Boleslavi začal vývoj dalších sportovních vozů, odvozených ze sériových typů Škoda. Mladoboleslavský Super Sport 1100 už jsme si představili dříve, ještě předtím však vzniklo úhledné kupé ÚVMV 1100GT z pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel, kde o dobré nápady opravdu nebyla nouze. Ostatně od roku 1952 tam vyvinuli třeba dvoudobý vznětový šestiválec Tatra pro nákladní vozy, funkční vzorek rotačního Wankelova motoru, samočinnou převodovku pro osobní vozy, typovou řadu malých motocyklů nebo právě vyobrazené kupé.

Naděje na malosériovou výrobu originálního kupé Škoda ÚVMV 1100 GT vzaly zasvé v letech tzv. normalizace, která následovala po obsazení Československa vojsky Varšavské smlouvy. Hovořilo se o malosériové výrobě v počtu kolem 400 automobilů ročně, jenže Ing. Vladimír Keppert, tehdejší ředitel ÚVMV Praha, bohužel centralizované vedení Československých automobilových závodů (ČAZ) nepřesvědčil. Negativní výsledek měla rovněž jednání s československým svazem výrobních družstev, pro nějž pracovníci ÚVMV Praha a leteckého podniku Rudý Letov (Praha-Letňany) dokonce rozpracovali technologické postupy pro malosériovou výrobu svého kupé.

Kupé nicméně nakonec slavilo premiéru na výstavě IEMA – Člověk a automobil, uspořádané na výstavišti v Holešovicích na přelomu června a července roku 1970. Vzbudilo obrovskou pozornost a zájem, jenže zůstalo nedostupné, a tak si několik zručných zájemců nakonec z nouze na koleně vyrobilo zdařilé kopie, které můžeme vídat na veteránských akcích dodnes, jakkoliv originál, poznamenaný zubem času, ještě existuje. První a jediné se s prostým označením GT objevilo ještě na stánku Škody u příležitosti autosalonu v Ženevě v roce 1971 a pak koncem léta na výstavě Autoprogress Praha 1971. Zbytek života přežilo v garážích ÚVMV.

Hlavním zadáním projektu bylo ověření možností konstrukčního a technologického řešení kompozitní karoserie v kombinaci skelný laminát - plech. Doplňkově se řešila konstrukce zadní nápravy včetně kotoučových brzd, teleskopický sloupek volantu, chladicí soustava s chladičem vpředu a přestavba motoru na vysoký výkon.

K užšímu výběru bylo zhotoveno 5 modelů v měřítku 1:10. Definitivní tvarové řešení bylo výkresově zpracováno kompilací dvou úspěšných návrhů. Poté byl zhotoven model 1:5 a jeho tři varianty s pozměněnými tvary zádě byly ofukovány v aerodynamickém tunelu vojenské akademie v Brně.

Výroba od prvních laminátových skořepin po kompletaci s kováním a veškerými mechanismy a lakování trvala 9 měsíců. Čalounění provedla Karosa Vysoké Mýto. Následně byla montována elektroinstalace, podvozkové orgány a bylo provedeno zasklení. Po nastavení geometrie podvozku, doplnění provozních kapalin byl vůz připraven pro první jízdy.

Jízdní zkoušky znamenaly výměnu tlumičů (PAL, Armstrong nebo Koni) a změnu stálého převodu nápravy do rychla. Konstruktéři ÚVMV porovnávali kupé s francouzským vozem Matra 530, jejž poháněl uprostřed před nápravou uložený motor Ford 1,7 l V4, jenže byl větší a těžší, méně aerodynamicky čistý, s větší čelní plochou, takže lehčí i slabší výrobek z Prahy vykazoval lepší dynamiku a aerodynamiku.

A co teprve, kdyby se dostalo na plánovanou zástavbu nového výkonného agregátu rovněž z dílen ÚVMV. Původní škodovácký základ měl dostat půlkulový spalovací prostor a dvě řady ventilů s dvěma vačkovými hřídeli přímo nad zdvihátky (DOHC). Aby nemusela být rekonstruována celá přední část motoru pro pohánění rozvodu od klikové hřídele, byl použit původní vačkový hřídel pro pohánění vačkových hřídelí v hlavě pomocí ozubeného řemenu. Hlava motoru byla zcela nová.

Byl osazen dvěma dvojitými karburátory Weber 40 DCOE2 a kompletní včetně čističů vážil 97,7 kg. Kliková hřídel byl řešena na základě zkušeností sportovního oddělení AZNP Škoda. Počítalo se z otáčkami 7500 ot./min. Motor byl konstruován i pro použití vstřikování paliva. Jeho paramatery nejsou známy, údajně mohl z objemu 1,3 l ale dosahovat výkonu až 160 koní!   

Kromě jediného oficiálního kusu bylo v průběhu 70. let po svazarmovských dílnách pokoutně sestrojeno dalších zhruba sedm kupátek  Dva z nich závodily a činí tak dodnes ve veteránské kategorii, další tři byly postupně svými majiteli upravovány a používají se v běžném provozu. Sedmý vznikl v roce 1977 s využitím techniky Škody 130 RS a nakonec jej Jiří Švec osadil motorem Alfa Romeo. Šlo o závodní speciál, který pravidelně na čas vyjížděl domácí vrchy ještě začátkem 90. let.

Naposledy se o oživení slávy 1100 GT pokoušela skupinka bývalých zaměstnanců ÚVMV. Nejprve se pokoušeli získat původní prototyp, avšak majitele nedokázali kontaktovat. Rozhodli se proto postavit další repliku, která skutečně vznikla před pěti lety. Ta se od ostatních liší jednou velkou vzácností a tou je použití původně zamýšleného motoru ÚVMV s rozvodem DOHC. Podle autorů prý "umí" až 10 000 otáček a dosahuje už vzpomínaných 160 koní. Limity tohoto prototypu jsou naopak jasně patrné v interiéru, který je víceméně převzat ze Škody Rapid, u vyklápěcích světel (Mazda 323 F) nebo u ráfků kol.

V současnosti bohužel není žádné z původních více či méně originálních GT na prodej a tak musíte při zájmu o seznámení s ním zavítat na některý z veteránských srazů nebo závodů.