Poklady stodol a garáží: Škoda 135 GLi byla pro Západ něco jako Dacia Logan. U nás se neprodávala

Laskavý čtenář se možná může podivovat nad tím, že jsme se v našem retroseriálu doposud vyhýbali modelům značky Škoda, které v 70.-90. letech minulého století tvořily drtivou většinu českého a československého vozového parku. Stovky, stopětky a stodvacítky odvozily generace českých rodin, mistrů z dílen a poštovních zásilek, že by ale šlo o nějaké skvosty, který by člověk dnes chtěl mít v garáži, si myslí jen hrstka nadšenců - nemluvíme samozřejmě o "erku" či Rapidu a Garde. Výroba zadomotorových dinosaurů byla přesto završena jedním pozoruhodným typem, který měl resuscitovat její prodejnost ve vyspělých zemích s přísnými emisními předpisy. 

Vrcholné dějství vozů Škoda s motorem vzadu bylo zahájeno na brněnském Mezinárodním strojírenském veletrhu v září 1976 představením řady 742, obchodně značené jako Škoda 105/120. Ve stejné době už měla přitom dávno běžet výroba modelů 720, resp. 740 s motorem vpředu. Tyto nadějné projekty byly ale z mnoha důvodů v čele s nesmyslnými investicemi do bratislavské továrny BAZ na neurčito uloženy k ledu a tak se se soudružským nadšením pokračovalo v evoluci tradice založené modelem 1000 MB v roce 1964.

Přes výraznou modernizaci v roce 1983 takto AZNP dopluly až do revolučního roku 1989, ačkoliv v té době už běžela výroba Favoritu. Pro tuzemské zákazníky znamenaly vrchol moderny modely označované jako 135 nebo 136, jejichž motor s osmikanálovou hlavou se shodoval s agregátem Favoritu. Ve srovnání se stodvacítkami měly typy 130, 135 a 136 větší zdvihový objem 1 299 ccm a byly spojeny s 5-stupňovými převodovkami. Stotřicítka a stotřicetpětka měly výkon 43 kW, takže na stovku zrychlovaly za 15 sekund a dosáhly maximálku 150 km/h. Škoda 136 měla jiná dna pístů a vyšší kompresní poměr, takže výkon vyšplhal až na 46 kW a auto jelo papírově 153 km/h, tachometrově mu však byl rychloměr cejchovaný do 180 km/h krátký. Vozy 135 a 136 GL měly také luxusnější interiér s kvalitnějším čalouněním a přístrojovou deskou shodnou s Rapidem - ten byl vybavován stejnými motory.

Ani to ale nebylo všechno, jakkoliv si to většina tuzemských motoristů oprávněně myslí. Vozy Škody se během celé socialistické éry hojně exportovaly, jen skutečné kvality vozů Octavia či 1000 MB později u západních zákazníků nahradila "kvalita" v podobě velmi nízké ceny typů Škoda 100/110/105 a 120. Taková stodvacítka tedy byla ve Velké Británii, která spolu s Rakouskem patřila k nejúspěšnějším kapitalistickým trhům AZNP, něčím jako je dnes pro české zákazníky Dacia Logan, čili nejlacinější cestou k plnohodnotnému autu. Tvrdá měna získaná prodejem škodovek zase byla naprosto esenciální potřebou vládnoucího bolševického establishmentu.

A tak bylo zapotřebí i zastaralé modely s motorem vzadu doslova do roztrhání těla modernizovat podle přísných norem platných v zemích na západ od našich hranic. Tato potřeba nabyla na naléhavosti zejména  s příchodem tvrdých emisních předpisů v polovině 80. let. Všichni víme, že staré škodovky pálící olovnatý benzin prostě smrděly i kouřily, i soudruhům tedy jasné, že s karburátorem a bez katalyzátoru nemají na Západě šanci.

Začalo se tedy horečně pracovat na řešení, které by ožehavý problém vyřešilo. Bylo totiž především nutné "naučit" škodovky bezproblémově pálit bezolovnatý benzin. Automobilku k tomu vedl podle tehdejšího šéfa vývoje Petra Hrdličky, který se proslavil hlavně jako "otec" Favoritu, na poslední chvíli zažehnaný skandál na kanadském trhu. V Severní Americe neexistovaly homologační emisní kontroly a úřady schvalovaly do provozu auta s hodnotami deklarovanými výrobcem. Běda ale, když se později zjistilo, že daný model emisní limity neplní. A to se právě přihodilo exportním škodovkám - devět z deseti testovaných vozů nebylo s to u náhodné zkoušky obstát. Situaci se s vypětím všech sil (dodatečná montáž katalyzátoru) podařilo urovnat, šlo ale o velké varování, že emisní předpisy nelze brát na lehkou váhu.

Benzin bez příměsi olova dokázal v závěru 80. let pálit díky tvrzeným sedlům ventilů v té době jedině motor 135. Byla to podmínka, protože provedení GLi (Grand de Luxe injection) disponovalo třícestným katalyzátorem výfukových plynů a s ním související lambda sondou. Celý systém doplnila Škoda licenčním jednobodovým francouzským vstřikováním paliva Bendix, které tehdy používaly automobilky Volvo a Renault. Další úpravou bylo odvětrání nádrže přes nádržku s aktivním uhlím. Vozidlo samozřejmě nepotřebovalo sytič, což mimo jiné značně zlepšilo tradiční neduh škodovek, tedy (ne)ochotu startovat. Prostě jste přišli, otočili klíčkem a motor během vteřiny běžel. Nevídané!

Tato upravená verze motoru byla interně označována jako "Model 87" a používala se i v modelech Rapid RiC (Rapid injection Catalyst)

Emise byly sice nižší, ale zároveň klesl výkon na 41 kW. Točivý moment 92 Nm naopak zůstal zachován. Novinku plánovala Škoda exportovat i do USA. I proto Škoda 135 GLi splňovala emisní normu US 83. Tam se ale nakonec nikdy oficiálně neprodávala, zato dorazila do Kanady a s pravostranným řízením také do Velké Británie. Zkrátka nezůstaly ani tradiční západoevropské trhy, jakými bylo Finsko nebo sousední Rakousko.

V Kanadě se Škoda 135 GLi prodávala jen za 6 995 dolarů a v Rakousku za 96 600 šilinků. Bylo to široko daleko nejlevnější auto na Západě. Právě v Rakousku nebo Velké Británii si model GLi nad očekávání dobře vedl i v novinářských testech - samozřejmě s přihlédnutím k extrémně nízké ceně auta s koncepcí ze začátku 60. let.

Tradičně břitký anglický časopis Autocar hodnotil model GLi v roce 1989 mimo jiné řečnickou otázkou: "Co má jízdní projev jako Porsche, stojí jen 4200 liber a je zábavnější než GTi ?" To není špatné přirovnání.

Až podezřele kladné reference sbírala škodovka se "stříkačkou" také v rakouském tisku: "Modernizovaný motor Škody je nyní klidnější, temperamentnější, s dobrou akcelerací a nemá problémy se startováním. Pokud jde o vybavení, je ve srovnání s předchůdci mnohem bohatší. Cena auta je mimořádně výhodná, je to plnohodnotná čtyřdveřová limuzína s dobrými jízdními vlastnostmi v zimě, jednoduchým servisem a robustní konstrukcí."

Modely 135 GLi a Rapid 135 RiC byly tedy skutečnou labutí písní zadomotorových škodovek, když rodná automobilka předvedla veškerý svůj um, aby udržela svá "želízka" na západních trzích než naplno naběhne výroba Favoritu. Vyráběly se v letech 1988 až 1990 (kupé až do roku 1991) a celkem jich postavili asi čtyři stovky (jiné prameny uvádějí až tisícovku), byly určeny pouze na export. 

Můžeme jen spekulovat, kolik "ičkových" 135tek ještě existuje, jisté je, že zpět do Česka se jich pár vrátilo především z Rakouska formou individuálních dovozů. Jen dohadovat se lze také o ceně, například pře pár lety se objevil inzerát na Rapid RiC z Velké Británie a tedy s pravostranným řízením za 170 000 Kč.