Tohle kombi od Škody mohlo před padesáti lety dobýt svět. Místo něj se vyráběly stovky a stodvacítky

Marnost nad marnost. Jak jinak stručně shrnout období normalizace, tedy 70. a převážné části 80. let minulého století v automobilovém průmyslu ČSSR? Když si odmyslíme pár sportovních úspěchů, v běžné produkci to opravdu nebyla žádná sláva. Až do příchodu Favoritu v roce 1988 se u nás totiž vyráběla osobní auta s motorem výhradně vzadu, která byla zastaralá už v době svého vzniku. Pokusy, jak situaci zvrátit zde přitom byly. Ten nejnadějnější se jmenoval Š 720. Zbylo po něm pár hezkých prototypů, které jsou dnes živoucí obžalobou tehdejších poměrů. Mezi zapadlé fragmenty této řady patří i velkorysé kombi z roku 1968.

V historii automobilky Škoda asi neexistuje větší nerealizovaný projekt nežli Š 720. Vývoj této řady byl započat kolem července 1967 a trval zhruba do roku 1971, kdy byl víceméně definitivně ukončen. Škoda 720 byla vozem klasické koncepce na poměrně vysoké technické úrovni, některé ohlasy jej srovnávaly například s tehdejším BMW.

Úvahy o výrobě moderního vozu střední třidy se v Mladé Boleslavi pravidelně objevovaly už od poloviny padesátých let. Podle dokumentu tehdejšího ředitele AZNP Josefa Kadeřávka „Návrh základních technických podmínek pro střední osobní vůz Škoda 1500“ z listopadu 1959 od roku 1970 ročně vyráběno 100 000 vozů. Mezitím ale vznikla zbrusu nová základní lidová řada 1000MB s tehdy módním umístěním motoru vzadu. Reprezentativnější vůz tedy zůstal u ledu až do roku 1965, kdy se seriózně započalo s jeho vývojem již s oficiálním interním typovým označením Škoda 720.

Spolu s vývojem řady Š 720 se paralelně  rozjely také práce na lidovém projektu Š 740 s motory 900 a 1000 cm3, který byl však jiné koncepce, tedy s motorem vpředu a pohonem předních kol. Malá unifikace obou zamýšlených řad byla v budoucnu mimo jiné jedním z důvodů nepokračování v jejich vývoji. Přitom obě řady měly být vyráběny se stejnými druhy karoserií, tedy jako sedany, tudory a kombi, jen řada 720 měla navíc vzniknout i jako kupé. Logické odlišení mělo zajistit rozdílné přední čelo - zatímco slabší vůz měl mít pouze dva reflektory, verze se silnějším motorem  čtveřici světlometů. Stejným způsobem se ostatně později lišily vozy Škoda 110 od slabších Škoda 100, resp. silnější Škoda 120 LS a 120 GLS od slabších verzí Škoda 105/120.   

Jakkoliv byla tisícovka MB ve své době relativně moderním autem srovnatelným například s Renaultem 8, limity koncepce "vše vzadu" se začaly objevovat poměrně záhy. Když si odmyslíme ne zrovna malou poruchovost ("1000 Malých Bolestí"), byla zde především nemožnost nabídnout více karosářských variant než sedan a později kupé (1000 MBX, resp.110 R v další generaci).

Samonosná karoserie "embéčka" byla proti rámové oktávce sice moderní, ale velmi nepevná v krutu, takže pokusy o roadster skončily brzy krachem. Umístění motoru za zadní nápravou nepřálo ani karoserii typu kombi, která měla malý kufr a motor se pod jeho podlahou neustále přehříval.

Výrobce řešil situaci typicky socialisticky, tedy podržením výroby archaických, leč bytelných Octavií combi a "stejšen" 1202 STW, až do roku 1971, resp. 1973. V mezičase do příchodu Formanu (1991) se tuzemští zákazníci museli spokojit s věčně nedostatkovými kombi verzemi lad (VAZ 2102), wartburgů 353 (Tourist), trabantů či dacií. Přitom to všechno mohlo být úplně jinak. Tušíte správně - řešení mělo číslo 720. 

V prvotní fázi byl vývoj řady 720 ryze československou záležitostí, což bylo znatelné především u designu karoserie. Do práce se kromě vývojového oddělení mladoboleslavské automobilky pustil také pražský Ústav pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV).

Črty pražského Milana Strejčka nebo kvasinského Josef Brokeše ale mnoho nadšení nevzbudily ani v socialistických podmínkách. Automobilka se tedy začala ohlížet po zahraničních designérech a málem se dohodla s Vignalem, který nedlouho poté karosoval Tatru 613. Jenže kvůli nedostatku deviz nemohla spolupráce ani začít, a práce na designu se tak opět vrátily do lůna vlasti. 

Tentokrát se pera ujal Ing. Jan Žáček, mladoboleslavský karosář. Poněkud bižuterní přední čela a hranaté tvary jeho návrhů vedly k nelichotivé přezdívce "Žáčkovy boudy", karosérie sedanů i kombi však již byly výrazně tužší a trvanlivější. Vzniklo celkem pět funkčních vozů, z toho tři sedany, kombi na které se díváte, a kupé.    

Přes veškerou snahu ani jeden z šesti dosud vyrobených vzorků příliš prodejný nebyl. Automobilka přitom počítala s náběhem výroby v roce 1973 a s plnou roční výrobou 120 000 vozů od roku 1975. Co s tím? O technické skupiny starost nebyla, ale ten vzhled...

Nakonec se potřebné devizové prostředky podařilo zajistit, a tak byl v únoru 1969 design nakonec svěřen tehdy nově založenému turínskému studiu Ital Design třicetiletého, ale po praxích u Bertoneho či studiu Ghia, už dostatečně zkušeného  Giorgetta Giugiara. Těžko dnes říct, co si Italové o původních československých návrzích nového modelu mysleli, nedali na sobě ale nic znát a v krátké době zvládli mladoboleslavským dodat první skici a maketu v životní velikosti. Už koncem léta byl v Česaně dokončen první funkční prototyp sedanu, který je stvrdil skutečnost, že Italy navržený design dosahuje skutečně evropských parametrů, což bylo pro komunistické vedení důležité i z hlediska přílivu tvrdé měny z předpokládaného úspěšného exportu. 

Podle serveru e500.cz probíhaly zkoušky prototypů na východoněmeckých dálnicích nebo v Sovětském svazu, kde se zase ověřoval zimní provoz. Během dlouhodobých jízdních zkoušek byla prý Š720 porovnávána také s vlastnostmi konkurenčních vozů BMW 1600 a 1800. Kombi s motorem o objemu 1,5 litru dosahovalo při výkonu 82 koní a hmotnosti 965 kg maximální rychlosti kolem 146 km/h a z nuly na sto zrychlilo za nevalných 18 vteřin. 

Za práce na voze inkasoval Ital Design v devizách podle e500.cz přes 30 milionů Kčs s tím že zhotoveny byly raznice většiny dílů, odzkoušeny verze pravostranného řízení a hotový byl i marketingový průzkum v zahraničí. Odhadnuty prý byly také výrobní náklady na vůz ve výši 25 240 Kčs, předpokládaná velkoobchodní cena měla údajně činit 27 000 Kčs, prodejní 30 000 Kčs za verzi 1250 resp. 35 000 Kčs za provedení 1500 (v roce 1975 byla průměrná měsíční mzda v Československu kolem dvou tisíc korun). Vypadalo to zkrátka až moc ideálně a euforie skutečně dlouho nevydržela.

Nové Husákovské vedení strany a státu mělo s odkazem na nedávnou federalizaci (jediná relikvie roku 1968) ČSSR velký zájem na průmyslovém rozvoji Slovenska s čímž mimo jiné souvisel i záměr na výstavbu gigantických Bratislavských automobilových závodů (BAZ). Potřebné čtyři miliardy pak logicky chyběly jinde, především ale scházela politická vůle dotáhnout projekty 720 a 740 do konce.

Vývoj řady 720 byl sice ještě symbolicky předán zatím neexistujícímu BAZu, původní personál tatrovácké pobočky v Bratislavě se ale při nejlepší vůli nezmohl na víc než další dva prototypy sedanu a jedno kombi - a tím to také v roce 1972 skončilo. Velmi omezená výroba modelů Garde a Rapid trpěla v 80. letech chronickými problémy s kvalitou, na čemž se nic nezměnilo až do převzetí BAZu Volkswagenem v roce 1991.

Po řadě 720 zbylo kromě několika prototypů také zmařené dědictví moderních motorů s rozvodem OHC (sériové škodovky neznaly z vlastních zdrojů do roku 2003 nic jiného než OHV původem ještě z embéčka). Ty postupně vznikly v různých objemových a výkonových variantách s objemy od 1,25 po dva litry. Právě dvoulitr a osmnáctistovka se dobře osvědčily v soutěžních Škodách 180/200 RS nebo v továrních spiderech.

Podobný osud jako řada 720 měly i méně povedené pokusy označené 740 a 760 a první opravdu novou škodovkou od roku 1964 se stal v roce 1987 až Favorit, interně řada 781.

zdroje: archiv Škoda Auto, a.s., wikipedia, e500.cz a Jan Tuček