Devadesátá léta byla na českých silnicích závanem jara. Když se konečně otevřely hranice se západním světem, z Evropy se k nám začala dovážet celá řada dnes už téměř zapomenutých aut. Ta přežívají už jen v srdcích pravověrných nadšenců. Jedním z nich je i sportovní Honda CRX, kterou si okamžitě zamilovali všichni vyznavači atmosférických čtyřválců hladových po otáčkách i rychlé jízdě v zatáčkách. I dnes je ideální ukázkou pravdy o tom, že nepotřebujete stovky koní pod kapotou, když máte geniální podvozek.
V minulých dekádách populární Honda CRX rozhodně není „zapomenutým“ autem, protože by si to právem zasloužila. Tohle je bohužel jedno z těch aut, která se v našich končinách začala ztrácet z více důvodů a k těm nejčastějším patřila slavná tuningová éra z přelomu milénia, ničící dnes nejcennější originální kousky, nebo šrotovné schválené českou vládou v roce 2009, kvůli němuž došlo k sešrotování nespočtu starých aut při nákupu novějších modelů. Kdyby tenkrát jejich majitelé tušili, jak hodnotná by mohla být o několik málo let později, zřejmě by se pro jejich likvidaci nikdy nerozhodli.
Poslední nejčastější příčinou výrazného úbytku Hond CRX je také agresivní koroze, jaká je bohužel morem všech starých hond a dalších soudobých i novějších japonských aut. To jsou však všechny problémy, které tohle dvoudveřové kupé původně vyvinuté na základech obyčejnější Hondy Civic kdy mělo.
Honda CRX se poprvé začala vyrábět už v roce 1983, když sdílela techniku s třetí generací Civicu. V Česku je ale mnohem známější druhá generace modelu, vyráběná v letech 1987 až 1991 a vycházející ze čtvrtého Civicu. Japonská automobilka tehdy své stylové kupé kompletně přepracovala i zvětšila. Spolu s prodlouženým rozvorem i širším rozchodem předělala i zavěšení kol a vsadila na dvojité lichoběžníky ve všech rozích, aby ještě lépe fungovala v zatáčkách.
Vzpomínám si na to, jako by to bylo včera. Hondu CRX jsem si mohl osahat před zhruba deseti lety, byť už trochu upravenou. Dokonce i se slabší atmosférickou čtyřválcovou šestnáctistovkou s ventilovým rozvodem DOHC bez variabilního časování VTEC se nadšeně nechávala vytáčet až k omezovači, do interiéru se skrze jednoduchou palubní desku nesl ostrý řev sacího traktu a absence posilovače řízení ještě více umocnila ohromnou zpětnou vazbu od předních kol. Byla upovídaná a informovala o každém kamínku pod pneumatikami.
A když jste byli trošku čuně a před přeřazením na další kvalt ji nechali zaštěkat v omezovači, uměla vám dát až dětinskou radost. Široký úsměv na tváři kvůli něčemu, za co by vás dnešní společnost hned odsoudila a ťukala si na čelo. A současně tím nejlepším bylo, že se dala provozovat tzv. „za tři padesát“. Byla vysoce spolehlivá, pravidelný servis obnášel jen výměny provozních kapalin, filtrů a zapalovacích svíček a všechno ostatní jste mohli utratit za funkční vylepšení.
Sama o sobě nebyla drahá – stála pár desítek tisíc korun. Bavlněný a lépe průchozí vzduchový filtr K&N za patnáct stovek přispěl k ještě intenzivnějšímu zvuku, zrychlil reakce motoru a pocitově přidal asi tak pět set koní. Sportovní tvrdší pružiny stály pár tisíc, a když dostala čerstvou sadu pneumatik, díky kombinaci obou vylepšení zvládala řezat zatáčky závratným tempem. S tímhle sporťákem jste se mohli královsky bavit, aniž by vám udělal díru do peněženky.
Z dnešního pohledu už Honda CR-X není zběsile rychlým autem, ale představte si, jak u nás vypadala v devadesátých letech. V dobách, kdy nejmodernějšími výkřiky českého automobilového průmyslu byly škodovky Felicia a Favorit se tady proháněla malá japonská střela, která působila jako z jiného světa. K tomu potřebovala jen přibližně 96 kW (130 k). A ten design s nízkým předkem a vysokým proskleným zadkem? Ten fascinuje dodnes.
Je tu však něco, co by uměla nabídnout i teď – radost a nefalšovaný zážitek z jízdy. S pohotovostní hmotností nepřesahující jednu tunu je v současnosti až geniální připomínkou toho, co je na sportovních autech to nejdůležitější. Vedle dnešních výrazně bezpečnějších, ale také rychlejších dvoutunových aut je sice vyrobená „z papíru“, ale nemusíte s ni letět stopadesát, abyste pocítili alespoň nějakou zábavu.
Honda CRX byla jedním z těch aut, jaká do Čech přivezla až nekonečnou zábavu na okreskách, stejně jako třeba staré generace Mazdy MX-5. Byla populární v době, kdy ještě řízení bylo cool a samotná cesta byla cíl. I tohle kupé bylo jedním z těch aut, která své řidiče učila řídit s každým ujetým kilometrem. S pečlivě provedeným meziplynem při podřazení před zatáčkou to totiž mělo ještě větší kouzlo, protože její čtyřválce reagovaly na plyn s obrovskou radostí.
Uznávám, že dnes jsem se při přemýšlení o dalším víkendovém retro vyprávění nechal trochu unést. Osobní vzpomínka na Hondu CRX mě totiž inspirovala k tomu, abych začal s nostalgickým ohlédnutím do časů, kdy automobilový svět byl ještě v pořádku – bez kompaktních crossoverů, elektromobilů a marketingu nejmenovaných automobilek pošlapávajících svou úspěšnou minulost ve prospěch nových modelů, úplně jinak zacílených.
Vraťme se ale k druhé Hondě CRX, protože ta v našich končinách nabízela i ještě silnější čtyřválcovou šestnáctistovku DOHC s variabilním časováním a ještě vyšším výkonem 110 kW (150 k). Nikdy jsem tuhle silnější motorizaci neřídil, ale hrozně moc bych chtěl. Co na tom, že by ji dnešní Škoda Octavia 1.5 TSI se stejným výkonem na rovince sfoukla jako svíčku, protože by tahle malá japonská lehkonohá předokolka ožila až v první nejbližší zatáčce.
V příštím roce to bude už 35 let od ukončení výroby tohohle japonského kupé, ale v srdcích zarytých petrolheadů bude jezdit ve vysokých otáčkách už navždy. Honda později sice udělala hned dva nástupce – targu CRX del Sol a hybridní kupé CR-Z – ale ani jedno z nich bohužel nezvládlo překonat původní recept. I proto je nejlepší Hondou CRX všech dob právě tenhle konkrétní stroj. Nebylo to jen kupé se sportovní náturou, byla to silniční motokára.
