První svezení se sourozencem Škody Epiq: Okouzlil stylem i jízdou a hlavně umí být úsporný

Koncern Volkswagen letos odhaluje zcela novou generaci dostupnějších elektromobilů, které zároveň přinášejí výrazně přepracovanou modulární architekturu MEB. Jednou z důležitých novinek je i česká Škoda Epiq, ale prvním modelem uvedeným na trh je stylovější Cupra Raval. Nedávno se začala oficiálně prodávat v Česku a teď jsme se konečně mohli svézt produkčním autem, a dokonce v nejvyšší a nejvýkonnější variantě VZ.

Pro nejnovější elektrické modely koncern vyvinul radikálně přepracovanou podvozkovou platformu MEB+, kterou je v současnosti nejrozumnější označovat jako „MEB+ s pohonem předních kol“, protože plus se později objevilo také u už prodávaných elektromobilů s původním pohonem zadních kol. Ty se samozřejmě prodávají i nadále, avšak značky koncernu potřebovaly levnější architekturu pro dostupnější modely, což jim umožňuje i kompaktnější hnací ústrojí pouze v přídích vozů. Už na první pohled to prozrazuje i nabíjecí port umístěný v předním blatníku.

Technice se však budeme věnovat až později, protože Cupra Raval má hned několik důležitých charakteristických rysů. I když na oficiálních fotografiích může vypadat jako crossover, v reálném světě má blíže běžným městským hatchbackům tak, jak je znáte. Svědčí o tom i výška 1518 milimetrů, s níž je o pouhých šest centimetrů vyšší než Ibiza. Zbytek rozměrů je přibližně stejný, přičemž na délku měří 4046 milimetrů a rozvor náprav dosahuje 2600 milimetrů.

Ani s kompaktními rozměry Cupra není vyloženě malým autem. Na předních sedadlech působí jako docela normální kompaktní vůz a na zadních sedadlech překvapí i místem nad hlavou, protože silueta střechy začíná klesat až na úrovni opěrek. U naší testované verze VZ s příplatkovým paketem Dinamica však mohou osoby vysokého vzrůstu limitovat sportovní sedadla s tvrdými plastovými skořepinami, pokud budou muset sedět vzadu. Mohou je tlačit do kolen.

Jenže z pohledu řidiče jim snad ani není co vytknout. Už při prvním nasednutí za volant cupra zaujala výrazným a pevným bočním vedením sedáku i opěradla. Později v zatáčkách se ukázalo, že posádce na předních sedadlech vytváří silnou oporu při bočním přetížení a řidič se může soustředit na točení volantem. Opět ale nechci předbíhat a ještě chvíli si dovolím zůstat u praktičnosti a prostornosti elektromobilu.

Architekturou interiéru je velmi blízký zbývajícím modelům značky a ve srovnání s dosavadními elektrickými vozy značky vítám jako velké pozitivum zvětšený přístrojový displej před řidičem s úhlopříčkou 10,25“. Díky tomu koncernové elektromobily značky konečně disponují líbivější grafikou virtuálních budíků, v Ravalu nastavitelnou ve třech různých režimech. Dotykový infotainment pak zastupuje už známý nejmodernější systém MIB4 s 12,9“ obrazovkou.

Cupra Raval přitom zaujme i solidním zavazadlovým prostorem, minimálně na poměry kompaktních městských elektromobilů, což umožňuje právě platformě MEB+ s pohonem předních kol. Zavazadlový prostor totiž dosahuje až 441 litrů a je výrazně větší než v elektrickém hatchbacku Born, nabízejícím pouze 385 litrů. Pod přední kapotou však nenajdeme takzvaný „frunk“, neboli další kufr. Ten mají pouze crossovery Škoda Epiq a ještě nepředstavený Volkswagen ID. Cross.

S nejnovější generací elektromobilů koncern Volkswagen vůbec poprvé nabízí i levnější akumulátory s chemií typu LFP (lithium-železo-fostát), ale ve výkonnější variantách modelů najdeme výhradně chemii NMC (nikl-mangan-kobalt) s větší kapacitou. Vrcholná Cupra Raval VZ totiž nabízí baterii s využitelnou kapacitou 52 kWh v kombinaci s nejnovějším elektromotorem APP 290 pro pohon předních kol. Sportovní verze, odpovídající například Volkswagenu ID. Polo GTI, má nejvyšší výkon 166 kW (226 k).

Pojďme se nejprve seznámit s prvními dojmy z městského provozu, protože v něm bude většina provozovatelů trávit nejvíce času. I cupra jezdí s automatickou adaptivní rekuperací v širokém rozsahu od efektivního plachtění až po ovládání a brzdění jedním pedálem. V běžných situacích to funguje tak, že na rovných cestách s dostatkem prostoru před vozem můžete nerušeně plachtit, zatímco v koloně nebo hustějším provozu cupra reaguje na plyn malinko vlažněji a intenzivně zpomaluje při uvolnění pedálu.

Zvyknete si na to relativně snadno, ale nemusí to sedět všem, takže v nevyhovujících situacích můžete rekuperaci „odmáčknout“ pravým pádlem pod volantem a nechat auto plachtit, avšak funguje to pouze krátkodobě. Pro rozsáhlejší nastavení musíte sáhnout do menu infotainmentu, na což je nejlepší si vzpomenout třeba při parkování.

Současně bych se chtěl krátce vrátit k hlubokým sportovním sedadlům, protože ta ve městech příliš nelimitují. Musíte si však zvyknout na to, že se z nich občas musíte trochu svižněji odrazit, což by mohlo představovat problém v úzkých parkovacích místech s malou škvírou při otevření dveří. Jenže to zatím nemám vyzkoušeno a je to pouze má teorie. Pojďme tedy dál.

Městskou spotřebu si v současnosti nedovolím soudit, protože v barcelonské dopravní špičce jsem ujel jen několik málo kilometrů s průměrem kolem 15,5 kWh/100 km, což rozhodně není špatná hodnota. Při vyjíždění z města na „osmdesátce“ a pak i „stodvacítce“ se Raval ukázal jako překvapivě úsporný. Zvládl to za necelých 14 kWh a plachtění využíval o poznání výrazněji.

Většinu času jsem s Cuprou Raval VZ strávil na kopcovitých technických okreskách nad Barcelonou, kde svou reálnou spotřebu udržel na uzdě s výslednými 16,5 kWh, přičemž si při dynamičtější jízdě řekl o necelých 20 kWh. Skutečný dojezd se díky tomu pohyboval kolem 300 až 325 kilometrů, což je relativně slušný výsledek, který se zaměřením primárně na městský provoz bohatě stačí i náročnějším řidičům. Oficiálně udávaný dojezd v režimu WLTP přitom je 379 až 440 kilometrů, v závislosti na stylu provozu.

Jak se Cupra Raval VZ řídí? To je asi nejdůležitější část projevu nového elektromobilu značky, protože nepochybně zaujme i odpůrce elektromobilů. Začněme komfortem. Není tvrdá, uskákaná ani nijak nepohodlná. Je sice trochu tužší, což odpovídá sportovnějšímu naladění tohoto modelu, ale na dlouhých nerovnostech na dálnicích příjemně propruží a jede podobně jako větší a dospělejší elektromobily.

Osobně jsem si ji však oblíbil především v zatáčkách. Verze VZ je totiž charakteristická samosvorným diferenciálem mezi předními koly, který výrazně zlepšuje jízdní vlastnosti. Obecně největším negativem elektromobilů s pohonem předních kol je neustálá snaha protáčet kola a gumovat při každém razantnějším nárůstu točivého momentu. Nic takového Raval nedělá, minimálně na zdejším suchém asfaltu s kvalitním povrchem.

Přidejte plyn při vytočeném volantu a samosvorný diferenciál přenese všechnu hnací sílu na kola bez ztráty přilnavosti. Přední náprava zabere a vytáhne ho ze zatáčky jako po kolejích. Díky tomu můžete jezdit zatáčkami rychle a pořád máte spoustu trakce pro bezpečnou jízdu. Celkově je navíc ukázkově neutrální a ani na ostrých brzdách nemá tendence vás kousnout. Za všech okolností drží směr. Vděčí za to i dobrému poměru dlouhého rozvoru vůči kratší karoserii.

Dynamika vozu pak odpovídá moderním standardům a je slušně rychlý. Akceleraci z nuly na stovku zvládne za 6,8 sekundy a maximální rychlost dosahuje 175 km/h, jenže mnohem důležitější je, jak na vás působí. Vždy má dostatečnou výkonovou rezervu pro předjíždění na okreskách a i ve standardním jízdním módu můžete využít okamžité reakce elektromotoru i velkého nárůstu točivého momentu. Pružné zrychlení tak umí s razancí.

Během prvního dopoledne za volantem Ravalu jsem asi nenašel nic, čím by mi nějak zvlášť vadil. Dokonce i asistenční systémy se ovládají jako v dosavadních modelech značky a někdo by mu mohl vytknout DC nabíjecí výkon pouze 105 kW, ale je potřeba ho uvést do souvislostí. U většiny poskytovatelů dobíjecí infrastruktury se díky tomu vejdete do levnějších tarifů a navíc nenabíjíte moc velkou baterii.

A kolik Cupra Raval stojí? Nejlevnější model s akční výbavou Rookie v Česku začíná od 649 900 Kč. Za testovanou sportovní verzi VZ si však připlatíte a na tuzemském trhu startuje od 909 900 Kč. K prvním zákazníkům by se vozy měly dostat na podzim letošního roku.