Trojková Škoda Octavia je skvělá, ale Audi A4 B8 obléká honosnější kabát a přináší luxusnější výbavu

Audi A4 čtvrté generace je koncernovým koncentrátem. Doslova. Vezmete slušný základ, zabalíte ho do atraktivnějšího kabátu, přidáte prémiovější materiály, rozšíříte příplatkovou výbavu a nasadíte čtyři kruhy dopředu i dozadu. Rázem tu máte o něco lepší vůz, za který logicky zaplatíte víc než za některého sourozence skupiny Volkswagen. Jako nové si Audi A4 dokázalo zdatně hledat nové zákazníky a po letech to překvapivě platí i u ojetin.

Audi A4 (B8) má motor blíže k cestujícím, nižší těžiště a ještě k tomu shodilo pár kil. Rozložení hmotnosti se posunulo na příznivějších 55:45 ve prospěch přední nápravy a jízdní projev je důstojnější. Nejenže vůz lépe zatáčí, on také lépe jezdí. A to po všech stránkách. A4 velmi jemně tlumí nerovnosti, vyniká nízkou hlučností a celkově poskytuje důstojný jízdní projev. Přestože samotná automobilka vydávala A4 za nejsportovnější sedan třídy, opak je pravdou. Běžná A4 jezdí komfortně a nikam se nežene. Proto ji nejlépe vyhovuje normální jízdní styl, nikoli honba za adrenalinem. Oproti předchůdci narostl A4 rozvor o nemalých 154 mm, z čehož ale jen částečně profitovala posádka.

Ingolstadtská automobilka Audi prodávala A4 jako čtyřdveřový sedan nebo kombi značené Avant. V nabídce nechyběla ani sportovně laděná varianta „S4“, ostrá RS4 nebo terénně zaměřený A4 Allroad. Třídveřové provedení pak získalo samostatné označení - A5.

Nabídka vozidel na českém trhu je bohatá. V drtivé většině v inzerci převažují diesely tvořené dvoulitry TDI, benzinových motorů jsme napočítali aktuálně zhruba desetinu aut. Filip Kučera, marketingový ředitel AutoESA k tomu dodává: „Téměř 90 % ojetin má naftový motor, z toho je větší polovina s manuální převodovkou. Benzinové motorizace mají manuální převodovku ze dvou třetin. Přes padesát procent A4 má oblíbený motor 2.0 TDI. Jen něco málo přes dvacet procent aut má pohon všech kol Quattro."

Některé kusy mají najeto hodně přes 300 tisíc kilometrů, nejčastěji jsme narazili v inzerci na vozy s kilometrovým proběhem 200-300 tisíc kilometrů. Převažují karosářské verze kombi, sedan je pak každý sedmý vůz. Ceny se pohybují od 140 tisíc do 400 tisíc korun.

Audi A4 B8 je často žádaným vozem, což potvrzují i slova Filipa Kučery: „Audi A4 generace B8 po faceliftu se na plochy našich prodejen dostává čím dál častěji. Mezi zákazníky jde o oblíbenou ojetinu, která se nezřídka kdy stává alternativou k českému Superbu a německému Passatu. Naopak přijde-li zákazník pro konkurenční BMW řady 3 nebo Mercedes-Benz třídy C, se čtyřmi kruhy odjede málokdy.“  

Narazit můžete na chudě vybavené ojetiny, ale také na vozy v „plné palbě“. Německá automobilka vyznávající příplatkovou politiku uměla pořizovací cenu pořádně vyšroubovat. Pozor si dejte na některé ojetiny, které disponují mizernou výbavou, v podstatě srovnatelnou s malými automobily. V kabině potěší precizní sesazení dílů a pohodlná sedadla. Kvalitní materiály vypadají i po letech provozu neopotřebovaně. Vyjímku tvoří snad jen některá pogumovaná tlačítka na středovém panelu. Zvyk vyžaduje orientace v množství fyzických ovladačů a složitější způsob ovládání příplatkového rozhraní MMI.

Čtyřem kruhům se podařilo skloubit hned několik věcí – povedený interiér, skvělou ergonomii a komfortní jízdní projev. Stylově pojatá karoserie spolu s nerezovou výfukovou soustavou odolává hnědému moru znamenitě, horší je to však s drobnostmi, které znepříjemňují užívání vozu. U A4 B8 se objevují typické problémy koncernu v podobě přidřených kompresorů klimatizací, nefunkční xenony, porouchané parkovací senzory, poruchy rozhraní MMI či CD.

Jak už bylo řečeno, nejčastěji pod kapotou A4 můžete narazit na dvoulitrové diesely TDI-CR, které nejsou vzhledem k ostatním agregátům špatnou volbou. Čtyřválce vyžadují pravidelný servis a kvalitní naftu. Za to se odměňují dostatečným výkonem a úsporným provozem. Oproti šestiválcům jsou lehčí a A4 díky tomu obratnější. Čtyřválce navíc vyžadují méně náročný a hlavně méně nákladný servis.

Některé dvoulitry trpěly na zkraty piezo-článku některého vstřikovače či k přidření vysokotlakového vstřikovacího čerpadla nebo samotného motoru následkem protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla mazání. Vzácně se objevuje vytržený šroub držící napínací kladku rozvodového řemene, což vede k střetu ventilů s písty. Kvalitní servisy ovšem uvedeným problémům předcházejí preventivní výměnou postižených komponentů.

Vylepšená novější generace dvoulitru s označením EA288 s vyvažovací hřídelí v bloku motoru se objevila pod kapotou v slabší 110 kW verzi v dubnu 2013, v silnějším 140 kW provedení až v březnu 2014. A právě tento motor považujeme ve spojení s manuální převodovkou a pohonem předních kol za ekonomicky nejschůdnější volbu. I zde je ovšem vzhledem k vysokým kilometrovým proběhům počítat s výměnou nějakého dílu (EGR ventilu, termostatu, spojky, dvouhmotového setrvačníku, tekoucí vodní pumpy atd.). Dobré je se zaměřit i na stav filtru pevných částic, který tu byl vždy.

Třílitrové vznětové šestiválce poskytují ještě kultivovanější projev a mocnější dynamiku při stále zajímavé spotřebě paliva. Do konce roku 2010 využívaly šestiválce soustavu čtyř rozvodových řetězů umístěných ze strany převodovky a potřebovaly na opačné straně motoru pomocný krátký ozubený řemen pro pohon vysokotlakého čerpadla common-railu. Leden 2011 přinesl zjednodušení, šestiválce si od té doby vystačí pouze se dvěma řetězy a obejdou se bez pomocného ozubeného řemenu. Tím se zvýšila spolehlivost, o čtyři kilogramy poklesla hmotnost agregátu a došlo na zkrácení motorů o deset centimetrů.

S původní verzí agregátu mají motoristé spojeny problémy s rozvody. Předejít jim lze tím, že necháte vyměnit za dvacet tisíc korun dva konkrétní napínáky řetězů (jejich opotřebení prozradí chrastivé zvuky linoucí se z motoru hned po startu). Šestiválce TDI mají v každé řadě tři vířivé klapky sání. Ty se mohou zanést karbonem a elektronika pozná závadu a sníží výkon motoru. K nasátí klapek motorem nedochází a jejich kompletní výměna přijde na zhruba deset tisíc korun. U šestiválců také dochází k zanášení EGR ventilu karbonem (motor padá do nouzového režimu) a objevují se problémy s chladičem recirkulace spalin, který je uložen mezi řadami válců. Jeho výměna přijde na více než deset tisíc korun, pořízení nového EGR ventilu na polovičku. Chladič EGR má hranatý tvar a jednoho dne se zcela ucpe karbonem. Selhat může elektronická část drahých vstřikovačů common-rail (piezo Bosch). Šestiválce jsou tedy zajímavé, ale servisně dosti náročné.

Přímovstřikové motory TFSI trápí vyšší spotřeba oleje, vadné svíčky, hlučné nebo přeskočené rozvodové řetězy či vadné přestavovače časování ventilů. Automobilka rozvody vylepšila koncem roku 2011, takže pokud chcete benzínový čtyřválec, hledejte novější kusy s pravidelným servisem. Ideálně silnější dvoulitry TFSI s pohonem předních kol a manuální převodovkou.

Šestiválec 3.2 FSI se hodí jen pro majitele čerpacích stanic, kteří mu budou bez větších problémů dopřávat 98octanový benzín. Kapsu majitele také důkladně provětrá zejména podprůměrná spolehlivost. Kromě zvýšených nároků na palivo a olej, je nutné počítat s problematickými rozvody a proměnným časováním ventilů. Připočteme-li k tomu často natažené servisní intervaly a  provoz na nekvalitní palivo, riziko problémů je zde vysoké.

Třílitrový šestiválec TFSI mohl mít 200 kW nebo ve sportovní verzi S4 dokonce 245 kW. Silnější šestiválec přeplňovalo nikoliv turbodmychadlo, ale mechanicky poháněný Lysholmův kompresor. Jízdně se jedná o zajímavou jednotku, která je ovšem poměrně složitá. Navíc je servisně náročná a ještě k tomu vyžaduje kvalitní palivo. Pokud vás ani to neodradilo, tak věřte, že v praxi s ní nebudete jezdit méně než za deset litrů. A to se budete muset hodně snažit. Daleko častější je spotřeba kolem dvanácti, třinácti litrů, což už je stejně jako u atmosférického osmiválce v ostré RS4.

Pojďme se zorientovat v nabídce převodovek, kterých Audi nabízelo hned několik. Automat u vozů s pohonem předních vždy tvořil variátorový automat Multitronic. Tomu se raději vyhněte, problémy u něj začínají klidně po 150 000 kilometrech. V USA majitelé těchto převodovek německou automobilku dokonce zažalovali hromadnou žalobou. Audi pak muselo problémové Multitronic měnit za nové. Problémy variátorů se částečně podařilo vyřešit náhradou šestilamelové spojky za novější se sedmi lamelami.

Pokud u Audi A4 trváte na automatu, rozhodně hledejte klasický šestirychlostní automat s měničem od ZF označovaný jako Tiptronic. Tato bezproblémová skříň (při pravidelné výměně oleje po 60 000 km) se pojila s pohonem všech nebo šestiválcovými motory. 

V roce 2011 byl Tiptronic nahrazen sedmistupňovou dvouspojkovou skříní S-Tronic. U té se mění olejová náplň nejen v systému spojek, ale také v systému samotného ozubení. V prvním případě ideálně po 50 000 km, v druhém 90 000 km. V praxi bohužel výměnu olejů v převodovkách nikdo nedělá.

Manuální převodovky jsou spolehlivé, při vyšším kilometrovém proběhu je nutné počítat nejen s výměnou spojky ale také s výměnou dvouhmotového setrvačníku.

Všechny pohonné jednotky kromě čtyřválce 2.0 TDI mají řetězové rozvody, přičemž k jejich výměně dochází při zvýšené hlučnosti. U dieselu 2.0 TDI se řemen mění po 150 000 km (raději i s vodní pumpou). Výměna motorového oleje je proměnlivá, přičemž jeho výměna má být provedena nejdéle po 15 000 km nebo jednom roce provozu. U automatické převodovky Tiptronic se olejová náplň mění po 80 000 km, u S-Tronicu a variátoru Multitronicu nejpozději po 60 000 km (doporučujeme ještě dříve).  

Pohon všech kol Quattro se standardně pojil s motory 3,2 FSI a 3,0 TDI. Základ tohoto pohonu tvoří samosvorný mezinápravový diferenciál torsen asymetrického typu T3 pocházející z předchozí generace kombíku RS4. Za běžných podmínek jde 40 % síly na přední kola a 60 % na zadní.
Podvozek vyniká slušnou odolností. Ani u více jetých kusů na nerovnostech neklepe, zřídka se objevují problémy s hučícím ložiskem nebo nefunkční elektrickou parkovací brzdou. Čtvrt milionu najetých kilometrů většinou znamená výměnu tlumičů pérování

Filip Kučera nám prozradil, že nejrychleji se prodají kusy s manuální převodovkou. Ty jsou podle něho nejméně nákladné na údržbu. A ještě upřesňuje zájem o automaty: "Méně oblíbené jsou dvouspojkové převodovky S-Tronic, ale především variátorový Multitronic, který umí pozlobit. Pokud chcete jistotu, hledejte kus s  měničovým automatem TipTronic. Větší poptávka je po naftových motorizacích, které jsou u A4 B8 spolehlivější a velmi úsporné. Rok od roku však roste zájem o benzinové verze." 

Vybrat ideální Audi A4 není zrovna jednoduché. Většina nabízených vozů má hodně najeto. Přesto všechno je tento model vstupenkou k prémiovému vozu, který zdatně polyká kilometry a nepatří k vyloženým průšvihářům. Nutné je ovšem počítat s vyšším rizikem odcizení, lidskou závistí a celkově vyššími náklady. Dražší je nejen pojištění, ale také třeba některé díly. U Audi A4 platí, že základem bezproblémového provozu ojetiny je jasná historie a pravidelný kvalitní servis. Čtyři kruhy na přídi jednoduše něco stojí.