Proklepli jsme tři SUV přibližně za čtvrt miliónu. Ta vyráběná v Česku jsou rizikovější než Japonec

Když Škodovka v roce 2009 představila svého prvního zástupce třídy SUV na ženevském autosalonu, veřejnost byla zaskočena. Na poměry konzervativní automobilky novinka šokovala odvážným designem a celkový pojetím. Sesterský Tiguan sázel na decentnější vzhled, kdežto Yeti působil dojmem, že právě dorazil z oblasti věčného ledu. Na českém trhu slavil úspěch, celosvětově to až taková sláva nebyla. Ve svých nejlepších letech se Yeti dostal lehce nad sto tisíc prodaných kusů, což stačilo v celoplanetárním žebříčku SUV na pořadí mezi šedesátým a sedmdesátým místem. Proto také nástupce Karoq změnil jméno, design i filosofii. A prodává se lépe.

Interiér Yetiho jasně odkazuje na ostatní modely Škody Auto, přičemž u modelů s původní cenovkou téměř tři čtvrtě milionu korun nepotěší nevzhledné plastové výplně dveří podobné těm v nejlevnějších dobových fabiích. To samé platí i o mizerném výkonu audiosoustavy Blues.

Přední sedadla patří k menším, přesto umí nabídnout dostatek pohodlí. Po stránce ergonomie nelze mít závažnější připomínky. Na zadních sedadlech je prostoru akorát, sedáky jsou kratší a interiér celkově užší. Variabilita je však nadprůměrná. Pokud z vozu vyjmete prostřední sedadlo, můžete obě krajní sedadla posunout blíže k sobě a zaručit dvojici dospělých cestujících dostatek prostoru v ramenou. Prostřední sedadlo váží 11,4 kg, krajní pak 16,6 kg, takže manipulace s nimi není zrovna pro každého. Co ovšem Češi jen těžko snášeli, je na poměry mladoboleslavské automobilky menší velikost zavazadlového prostoru. Pohled do kufru tedy zapáleného chalupáře rozhodně nepotěší.

Po faceliftu v roce 2013 se stal nejviditelnější změnou nový tříramenný volant původem z Octavie. Kromě toho bylo možné si konečně přiobjednat parkovací kameru, zjednodušit si život bezklíčovým odemykáním nebo startováním KESSY. Objevily se nové Simply Clever prvky v podobě oboustranného koberce, vyjímatelné LED svítilny umístěné v zavazadelníku, držáku reflexní vesty pod sedadlem řidiče nebo odpadkový koš ve dveřích.

Pod kapotu Yetiho se postupně nastěhovaly tři zážehové a čtyři vznětové pohonné jednotky.

Turbomotory 1.2 TSI a 1.4 TSI odvádějí dobrou službu pod kapotou Fabie či Rapidu. Pohánět Yetiho je pro ně za trest. I když seženete vůz s modifikovaným rozvodovým řetězem (odolnější řetězy Škoda montovala sériově od května 2015) nebudete nikdy plně spokojeni. Přestože dvanáctistovka TSI v menších modelech srší energií, tady se trápí. Tragické je to zejména na dálnicích. A spojení s 7° převodovkou DSG se stává rovnou továrnou na problémy (této převodovce se suchými spojkami se vyhněte). Čtrnáctistovka je na tom jízdně o něco lépe, ale i ta má své nedostatky, např. v podobě problémů s napínákem vodících lišt motoru. I to lze stejně jako u dvanáctistovky řešit poměrně levně přestavbou za modifikované díly. Řadu 1.4 TSI trápí vysoká spotřeba oleje, většinou se jedná o přetěžované vozy s oddalovanými výměnami oleje. Zázraky se nedějí ani se spotřebou paliva, ta je hodně závislá na jízdním stylu.

Lepší volbou není ani jízdně zajímavá osmnáctistovka TSI dodávaná výhradně s pohonem všech kol. Při větším kilometrovém proběhu se kupí trable. Bere olej a ani celková generálka z něj neudělá příjemného parťáka. Za vším stojí dvě výrobní vady, selhávající napínák rozvodů (do března 2013) a ultratenké pístní kroužky. Řešením je v prvním případě kompletní výměna rozvodů, zhruba za deset tisíc korun, v druhém pak zásah specialistů s obráběcími stroji a většími písty (platí pro motory vyrobené do října 2011). Pro udržení v kondici čtyřválec vyžaduje výměnu oleje každých 10 tisíc kilometrů, pravidelné kontroly napínáku a ještě k tomu tankování vysokooktanového benzínu s aditivy. Nic levného.

Pokud tedy toužíte po benzínovém agregátu, musíte hledat pohonné jednotky s řemenovými rozvody (1.2 TSI a 1.4 TSI), které Yeti dostal v rámci přechodu na novou emisní normu EURO6. Ty nepředstavují závažnější riziko a mají mnohem nižší reálnou spotřebu. Motor 1.2 TSI s výkonem 81 kW se hodí stále spíše na kratší cesty, ale například jednotka 1.4 TSI posílená na 110 kW už jede hezky a na přání by k dispozici i povedený šestistupňový automat DSG ve spojení s pohonem všech kol.

Od počátku výroby byl k dostání turbodiesel 2.0 TDI ve třech výkonnostních provedeních (81, 103 a 125 kW). Koncern na dvoulitru časem citelně zapracoval, přesto nikdy nebyl zcela bezproblémový a při vyšším kilometrovém nájezdu se potýká s nejrůznějšími problémy typickými pro naftové motory. Stejně jako u jiných dieselů i zde existuje zvýšené riziko potíží s filtrem pevných částic nebo čidlem výfukových plynů. Pozornost zaslouží také spojka nebo dvouhmotový setrvačník.

Bát se nemusíte nejslabší 81 kW verze dvoulitrového TDI. Na Yetiho bohatě stačí. Doporučujeme jej vzít ve spojení s pohonem všech kol (provedení s pohonem předních kol má totiž jen pětistupňovou menší převodovku a slabší spojku). Jinak verze 81 a 103 kW jsou stejné motory, lišící se pouze programem řídící jednotky. Silnější varianta s 125 kW má pak větší turbodmychadlo. Pokud však taháte přívěs nebo často jezdíte po městě, zkraťte interval výměny oleje v převodovce na 40 000 km / 2 roky. Výměnu oleje nezapomínejte provádět ani v mezinápravové spojce Haldex (ideálně po 60 000 km nebo třech letech).

Diesel 1.6 TDI i s jeho choulostivými vstřikovači nebudeme úplně rozmlouvat. Pamatujte ovšem na to, že v hranatém SUV s mizernou aerodynamikou žádné zázraky nepředvede. Na klidné jízdy mimo město postačí, ale dálniční jízdu lépe zvládají dvoulitrové diesely. 

Přestože Yeti nemá v lásce rozbité silnice, celkově jezdí nadprůměrně dobře. Kompaktní SUV těží z nezávislého zavěšení zadních kol, přesto se tužší podvozek dokáže na nerovnostech rozskákat. Na hladkém povrchu jezdí ale znamenitě. Zvolenou stopu v zatáčkách drží příkladně, bryskně reaguje na náhlé změny směru a v případě potřeby zasáhne nevypínatelné ESP. Celkově nadprůměrné jízdní vlastnosti jsou vykoupeny poměrně tvrdým naladěním podvozku. Místo sedmnáctipalcových kol bychom doporučili o palec menší kola, která zajistí vyšší cestovní komfort.

Modernizace přinesla použití mezinápravové spojky Haldex páté generace, která rozděluje točivý moment na nápravy podle aktuální potřeby. Yeti se neztratí v lehčím terénu. Systémy EDS a XDS pak nahrazují závěry diferenciálů, nehrozí tedy bezmocné protáčení některého z kol. Při jízdě v terénu je dobrým pomocníkem asistent pro sjíždění svahů, který se aktivuje tlačítkem pod ovládacím panelem klimatizace. Špatné to není ani s řízením, které není přeposilované ani netečné a informuje dostatečně o dění pod předními koly. Mile dokáže překvapit dobře odstupňovaný brzdný účinek, který lze brzdovým pedálem ideálně dávkovat.

Vyvarujte sedmirychlostního DSG se suchými spojkami, které má omezenou životnost. Jakmile se z převodovky nebo Haldexu ozývá podivné drnčení, bručení či chrčení, ruce rychle pryč. Součastí koupě by měla být i podrobná prohlídka podvozku. S Yetim nemuselo být zacházeno v rukavičkách a výlet mimo asfalt mohl poškodit nápravnice či zavěšení kol převzaté z Octavie Scout. Samotná konstrukce podvozku je poměrně robustní a ani po větším kilometrovém proběhu se neobjevují výraznější vůle. Většinou si vystačíte s výměnou sady tlumičů, jelikož Yeti je vcelku citlivý na jejich stav.

Při zkušební jízdě by vůz neměl rozhodně plavat, pak je potřeba se zaměřit na stav zadních příčných ramen. Ty bývají u silně ojetých exemplářů opotřebené. Interiér vozu je odolný. Jediné co dokáže pozlobit je panoramatické střešní okno, u kterého občas zatuhne pojezd či se nadobro zasekne v polootevřené poloze. Doporučujeme oželet střešní okno nebo ověření jeho funkčnosti před koupí.

Jak kontroverzně Yeti působí (zejména před faceliftem), přesně takovou je ojetinou. Je plný protipólů. Svou slušnou praktičnost sráží malým zavazadelníkem. Vcelku spolehlivé vznětové motory deklasuje problémovými agregáty TSI. Odolným šestistupňovým převodovkám DSG dělají špatné jméno sedmistupňové DSG. A tak bychom mohli pokračovat.