Renault Koleos (2007 – 2015)

Koleos moc krásy nepobral a ani moc dobře nejezdil. Jisté zlepšení přišlo s modernizací, žádné terno to ani tak nebylo. Mezi ojetými vozy si však nevede o nic hůře než konkurenční Tiguan. Koleos toho má většinou daleko méně za sebou a díky asijským genům si nevede jako ojetina vůbec špatně.

Renault Koleos je předchůdce Kadjaru, který neměl díky svému zacílení šanci na starém kontinentu výrazněji uspět. Vůz určený primárně pro čínský trh nebyl od začátku produkce evropským zákazníkům po chuti. Kombinace asijského vzhledu se zapadlými koly a výrazným prosklením s minimem prostoru na zadních sedadlech a v kufru neměla šanci na výraznější úspěch. Koleos bodoval pouze pořizovací cenovkou a velmi slušnou výbavou.

Po otevření dveří zaujme rozhlehlá palubní deska umocňující pocit bezpečí. Vzhledem k její velkorysosti zamrzí titěrné provedení ovladačů audiosoustavy převzaté z meganu, kde nepůsobilo tak nepatřičně jako v robustním SUV. Vše korunuje příliš nízké umístění samotného modulu. Pro běžného řidiče je ovládání autorádia zcela nevyhovující.

Tím výčet negativ rozhodně nekončí. Přední sedadla mají kratší sedáky, zadní sedáky jsou nejen krátké, ale i nízko položené. Sedadla tělo v zatáčkách vůbec nepodrží, což zamrzí zejména proto, že Koleos je pořádně houpavý koráb. Dobře zvládnutý není ani přístup do zavazadlového prostoru. Důvodem jsou dvojdílné zadní dveře. Vyklopený spodní díl dveří totiž tvoří bariéru a značně komplikuje samotný přístup do kufru. Na druhou stranu víko může posloužit jako praktická vychytávka v podobě sedačky, například při nazouvání lyžáků. Objem 450 litrů můžeme považovat jen za průměrný, od SUV čekáte přece jen více. Nepatřičně Renault umístil přepínač vyhřívání předních sedadel, který našel své místo vlevo dole na plastovém krytu sedadla, kde je problém ho nahmatat.

Jízdní vlastnosti jsou jen průměrné, vůz se více houpe, naklání a je náchylnější na boční vítr. Řízení je gumové a mírně přeposilované, přesto si na něj lze zvyknout. Pochvalu zaslouží šestistupňová převodovka od nissanu. Ta je na poměry aut přicházejících ze země Galského kohouta velmi přesná.

Koleos byl volbou jedinců prahnoucích po SUV za dobré peníze a nikdy neudělal velkou díru do světa. Proti svým soupeřům (Volkswagenu Tiguan nebo Fordu Kuga) byl jako nový o desítky tisíc korun levnější, což platí i pro bazarové kusy. Mezi ojetými vozy dominují diesely, na dvacet naftových koleosů připadá zhruba jeden benzínový. Manuální převodovkou jsou vybaveny dvě třetiny vozů, automatem pak zbývající třetina. V nabídce je stále dost koleosů po prvním majiteli, což je u koncernových SUV jen naprosto nevídaný. Ceny nejstarších kusů začínají na 120 000 Kč a pokračují u nejmladších ročníků až po 270 tisíc korun. Kilometrový proběh se pohybuje nejčastěji mezi 100–200 tisíci kilometry. Narazit lze i na méně jeté kusy.

Z benzínového srdce o objemu 2,5 litru je nutné výkon dolovat, což neladí s pohodovým charakterem vozu. Samotný čtyřválec je jednoduchý a odolný agregát ze staré japonské školy poskytující daleko větší jistotu než dieselová jednotka. Při snaze o svižnější jízdu je agregát původem od Nissanu hlučnější a žravější, jelikož žádá vytáčení do vyšších otáček. V praxi 2,5litr poskytuje jen průměrnou dynamiku, což není při minimálně desetilitrové spotřebě nic potěšujícího. V Česku se benzínový motor oficiálně neprodával, vždy se tedy jedná o dovoz.

Většinu nabízených bazarových koleosů tak pohání dvoulitrový diesel dCi s výkonem 110 nebo 127 kW. Oba poskytují solidní pružnost, výkonově se ale o žádné trhače asfaltu nejedná. Berte klidně slabší variantu, která méně zatěžuje poddimenzovaná ložiska kliky. Z důvodu předepsané kratší výměny oleje (po 20 tisících km) se pod kapotou koleosu diesely nezadírají tak často jako v lagunách nebo scénicích, které měly příliš optimistický interval výměny oleje stanovený na 30 tisíc km. Samotná jednotka je dobře odhlučněná a v praxi jezdí plus mínus za osm litrů. Bát se netřeba ani největšího strašáku – filtru pevných částic. Ten když pozlobí, vyjde v originále zhruba na polovinu ceny filtrů od asijských konkurentů.

Všechny pohonné jednotky se spoléhají na rozvody řešené odolným řetězem, který se za běžných okolností nemění, pokud tedy nezačne nadměrně hučet. Pohon všech kol využívá mezinápravovou spojku s takzvanou axiální vačkou s kuličkou. Díky ní se připojuje zadní náprava. Řidič může volit mezi třemi jízdními režimy (2WD, Auto a Lock).

Výměna motorového oleje 5W-30 je předepsána po 20 tisících nebo jednom roce provozu, zkrácením intervalu samozřejmě nic nezkazíte. Olej v automatu měňte ideálně nejpozději po 60 000 km.

Kdo se bojí vysokých cen náhradních dílů vzhledem k zemi původu, bude mile překvapen. Většina náhradních dílů je dodávána z evropských skladů za francouzské ceny. Takže například přední světlomet nestojí dvacet tisíc jako u nissanu, ale jen polovinu.

Při koupi Koleosu je nutné zkontrolovat stav podvozku (koroze napadá pomocné rámy, dutiny ale i ramena, zejména pak u vozidel parkovaných v trávě. Také je dobré se zaměřit na tyčky stabilizátorů nebo případné vůle v čepech přední ramen, které se mohou objevit už klidně před stotisícovou porcí kilometrů. Objevit se může prasklý chadič EGR ventilu u dvoulitru dCi, popř. selhání elektropneumatického ventilu regulace turbodmychadla, což poznáte z omezeného výkonu.

Jako nový dával smysl Koleos snad jen díky své cenovce, která byla o něco nižší než u nejbližších konkurentů. Ani to ovšem nedokázalo vykompenzovat asijský vzhled, ergonomické přešlapy a průměrné jízdní vlastnosti. Jako ojetina je Koleos daleko lepší volbou. Ukazuje se totiž jako vcelku odolné SUV, které při správné údržbě zdolá ještě mnoho kilometrů. Oproti konkurentům boduje většinou nižším nájezdem a menším počtem majitelů. Ojetý Koleos často měl pouze jediného majitele, který se o něj většinou i náležitě staral.