Ojetý Volkswagen Phaeton vás za 100 tisíc zahrne komfortem. Očekává ale pečlivého majitele

Existují auta, co jako nová nedávala smysl, nicméně jako ojetá představují účinnou vábničku na ty, kteří chtějí usednout za volant něčeho zajímavého s minimálním rozpočtem. Přímo typickým příkladem je Volkswagen Phaeton, manažerská limuzína, jejíž ceny klesly k pouhým 100 tisícům korun. Ne, tohle není auto pro úplného laika, musíte se o něj umět starat. Pokud to ale zvládnete, odvděčí se vám starosvětským luxusem.

Volkswagen Phaeton je nepovedené dítě legendárního šéfa koncernu VW Ferdinanda Piëcha, který chtěl postavit přímého konkurenta pro Mercedes-Benz třídy S, zatímco dosavadní vlajková loď Audi A8 měla bojovat se sportovněji střiženým BMW řady 7. Traduje se, že Piëch sepsal pro inženýry řadu parametrů, kterých se měli držet. Jedním z nich bylo i to, že Phaeton musí být schopný jet rychlostí 300 km/h při teplotě 50 stupňů Celsia, zatímco v kabině bude jen 22. A to přesto, že omezovač byl nastaven na 250 km/h. Výsledkem byla pětimetrová limuzína s 2,9metrovým rozvorem, která vyjela na silnice v roce 2002 a v roce 2008 dostala facelift. Byl to ale propadák a na každém prodaném voze Volkswagen prodělal nemalé peníze. I tak ale dnes stojí za pozornost.

My jsme si k testu vybrali kousek před faceliftem se základním dieselem pod kapotou, který nabízel autobazar AAA Auto. Volkswagen Phaeton 3.0 TDI z roku 2006 měl najeto 280 tisíc kilometrů a k mání byl za 120 tisíc korun, popřípadě na splátky za 90 tisíc. Auto na první pohled působilo jako typický služebák pro výše postavené manažery, nicméně stálo na originálních kolech a z dálky vypadalo dobře. Verzi před faceliftem poznáte zvenčí hlavně podle světlometů, které nejsou vybaveny denními diodami, naopak kruhové brzdovky už diodové jsou.

Otevření velmi těžkých dveří vás pozve do interiéru, na němž je patrné, že jde o vůz příbuzný s dobovým Bentley Continental. Palubní deska přímo překypuje dřevem, v našem případě v typické světle hnědé barvě. Doplňuje ji špičková kůže na bohatě profilovaných a nastavitelných sedadlech, která v námi zkoušeném voze překvapivě voněla. Někdo se o něj dobře staral. Sedadla jsou samozřejmě masážní a umožňují třeba nastavení bederní a ramenní opěrky zvlášť.

Zpět ale k palubce, kde najdeme obrovský přístrojový štít s kulatými budíky. Totožné měl první Volkswagen Touareg, který byl spolu s Phaetonem top modelem značky. Shodný je i čtyřramenný volant posetý tlačítky. Zatímco modely po faceliftu měly dodnes dobře známý zábavní systém s dotykovou obrazovkou, do roku 2008 tu najdeme ten starý ovládaný tlačítky, u nichž se podle zobrazení mění funkce. Je to vzpomínka na dobu klasických mobilních telefonů. Tlačítek je mnoho, ale mají své kouzlo. Stejně tak jako elektricky ovládané kryty výdechů klimatizace, které se po každém zapnutí foukání otevřou. Hodiny na středu palubky jsou nutností.

Auto působí prostorně z každého ze čtyř míst, pokud byste ho ale chtěli srovnávat s dnešními vozy, už by neobstálo. Phaeton se dělal i prodloužený (s dvanáctiválcem povinně), na ten ale v Česku jen tak narazíte. Kufr je překvapivě prostorný, navíc sklápěcí mechanismus do něj nezasahuje. Je řešen vzpěrami na hranách karoserie (podívejte se do fotogalerie). Samozřejmě je nutné počítat s tím, že zadní sedadla nelze sklápět, takže jako stěhovák Phaeton rozhodně neposlouží.

Phaeton se nabízel s opravdu obrovskou paletou motorů, od základních šestiválců, přes osmi a desetiválce až ke královským šestilitrovým W12. Kromě nejslabšího benzinu před faceliftem byl vždy vybaven pohonem všech kol a samozřejmostí byl automat. Námi testovaný kousek s motorem 3.0 TDI o výkonu 165 kW je sice základ, o to je ale dnes rozumnější volbou. Díky točivému moment 450 Nm nemá s 2,2 tuny těžkou limuzínou zásadní obtíž a tak stále nabízí přijatelnou dynamiku. Dobové prospekty hovoří o akceleraci z nuly na 100 km/h za 8,8 sekundy. Maximální rychlost je 234 km/h. Jednotka je zvenčí zvukově jasně rozpoznatelná, uvnitř je ale díky náročné izolaci kabiny opravdu klid. Pod plným plynem se ozývá spíš dunění než klapot a auto i se základem působí potentně. Spotřeba je na tak velký stroj přijatelná, po týdenním testu se zhruba 500 km v různých profilech jsme naměřili průměr 9,6 litru nafty na 100 km.

Zatímco plynový pedál proti nastavení dnešních spalovacích aut působí poměrně reaktivně a šestistupňový automat je možné pochválit za hladké řazení, řízení je pro nás napoprvé trochu šok. Je to návrat do doby, kdy se řidiči opravdu nadřeli, protože museli v každé zatáčce kroutit volantem jako diví. Prodleva je velká, převod dlouhý a člověk má pocit, že spíš kormidluje loď. Vláčné řízení ale podtrhuje pocit z velkého vozu, který je navíc dnes už stařečkem a tudíž k němu podobné vrtochy patří.

Pokud narazíte jako my na kousek s opečovávaným podvozkem, dočkáte se kromě toho i velmi komfortního svezení. Vzduchový podvozek stoj za plavnou jízdou. Tlumiče mají nastavitelnou tuhost ve dvou stupních, stejně tak je možné pro pomalou jízdu zvednout podvozek, pokud by bylo potřeba překonávat nějaké větší překážky. Celkové naladění auta ale volá po co nejměkčím „pérování“. Pak to celé do sebe zapadne a vy najednou sedíte ve voze za cenu lepšího horského kola, který vás dokáže uklidnit. V tomhle Phaetonu se nespěchá. Ostatně to ani nedoporučujeme, jakkoliv se pohon všech kol stará o relativní jistotu v zatáčkách. Daleko před limitem vás totiž zkrotí náklony karoserie. Ne, tohle není řidičské auto.

Volkswagen Phaeton sdílí platformu i řadu upravených dílů s Bentley Continental, a tak je jasné, že starat se o něj nebude nic levného. I tak se ale sluší poznamenat, že motory jsou (až na výjimku) veskrze spolehlivé. Chybu v případě benzinu neuděláte se základním šestiválcem nebo velkým 4.2 V8. Oba jsou totiž bez přímého vstřiku, jen pozor na fakt, že u V8 jsou rozvody řešeny řemenem. Motoru W12 se vyhněte, náklady na provoz jsou extrémní. Pozor také na modernější šestiválce FSI, zkratka prozrazuje přímý vstřik a s tím spojené potíže. V případě nafty je jasnou volbou 3.0 TDI, kde se můžete setkat s klasickými problémy, jako jsou vířivé klapky (za pár tisíc korun řešitelné) nebo vstřiky. Naopak naftový V10 je časovanou bombou, při selhání turba se ho už vzhledem k ceně nevyplatí snad ani opravovat. Přitom stojí za pozornost, že rozvody jsou u něj řešeny ozubenými koly, takže není potřeba nic měnit. U ostatních jednotek (kromě zmíněného V8) počítejte s nákladnou výměnou řetězu po 200 tisících km.

Phaeton před faceliftem trápí koroze na všech dveřích, a to v oblastech u chromových lišt oken či ve spodní části. To byl případ i námi zkoušeného vozu. Rez může také rozežrat trubky kapaliny posilovače řízení. Kvůli korozi pak selhávají i stěrače. Klasicky se také ničí kabely zásobující brzdová světla na víku kufru elektřinou, hodí se je proto občas promazat. Před koupí prověřte elektrická okna, jedna stahovačka vyjde na sedm tisíc korun a praskají u ní plastová kolečka. Po pěti tisících se platí za motorky výdechů klimatizace, v kabině jsou ale hned tři.

Vůbec nejvíc peněz je ale potřeba schovat na podvozek. Pokud na vás totiž vyjdou potíže se vzduchem, budete v tom za cenu ojetiny. Jeden tlumič totiž stojí 25 tisíc korun, kompresor pak vyjde na polovinu. Z tohoto hlediska je tedy dobré hledat dnes kusy, které jsou kratší dobu po repasi podvozku. Alespoň že další díly jsou cenově relativně přijatelné. Ramena se pohybují v rámci tisícikorun, ložisko kola vyjde na šest tisíc. Ne, tohle auto opravdu není levné udržovat. Díly jsou však k sehnání a komu se chce investovat, může si Phaeton udržovat dle libosti.

Z výše uvedeného ale vyplývá zásadní fakt: Volkswagen Phaeton není auto pro někoho, kdo shání jen levnou ojetinu. Je to auto pro nadšence, který se o něj bude zajímat a bude ochoten se finančně poprat s problémy, které se nezadržitelně objeví. A rozhodně na něj nebude spoléhat jako na jediné auto do rodiny. Vůz v dobré kondici ale dokáže sloužit dlouho a je to vynikající polykač dálničních kilometrů, zejména s naftovým šestiválcem pod přední kapotou.

Redakce děkuje za zapůjčení vozu společnosti AAA Auto.