Fiat Sedici

K uvedení modelu Sedici na trh si italská automobilka nemohla vybrat lepší příležitost než zimní olympijské hry 2006. Oficiálním vozem her konaných v rodišti Fiatu - Turíně tak bylo právě Sedici.

Pro Sedici ohledně nabídky prostoru a spolehlivosti platí to samé co pro sourozenecký model Suzuki SX4. Sedici se díky tomu chlubí příkladnou ergonomií a jistou strohostí palubní desky. Vše se ovládá stejně jako u japonského modelu. Sedici je díky tomu více japonským vozem než italským. Zásadní odlišností jsou jen vznětové pohonné jednotky. Pokud chcete diesel nebo jednoduše jezdíte delší trasy po dálnici, nabízí fiat větší možnosti.

Od samého počátku výroby byl Fiat Sedici dostupný nejen s benzinovou šestnáctistovkou ale také se vznětovým motorem 1.9 MultiJet od Fiatu, který se jako jediný pojil se šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem všech kol. Samotný agregát není špatný. Je potřeba si zvyknout na jeho hrubší zvukový projev, slabinou je ovšem filtr pevných částic, který byl pro správnou regeneraci umístěn příliš daleko od motoru. Původní verze filtru byla extrémně drahá (stála skoro jako u japonských modelů), v průběhu výroby ovšem došlo k její modifikaci a cena se snížila. Objevit se může zanesený EGR ventil, což se řeší vyčištěním. Narazit je možné také na prasklé silentbloky motoru.

V roce 2009 byla devatenáctistovka nahrazena modernějším agregátem 2.0 Multijet (D20AA) vlastní konstrukce vybaveným už standardně filtrem pevných částic. DPF je zde umístěn mnohem chytřeji - ve společném bloku s oxidačním katalyzátorem hned za turbodmychadlem. Tím se podařilo výrazně usnadnit jeho regeneraci, takže k problémům téměř nedochází. Dvoulitr má příjemnější zvukový projev a je celkově kultivovanější.

Narazit můžete i na vznětovou šestnáctistovku produkovanou pouhé tři roky výroby (2006-2009). Ta ovšem pochází od koncernu PSA a u nás ji Fiat oficiálně nenabízel. U takových vozidel se vždy jedná o dovoz.

U fiatovských dieselů je nutné počítat s intervalem výměny rozvodů po ujetí 150.000 km nebo pěti letech provozu.

S těžším dieselem pod kapotou je Sedici o něco méně agilnější a méně rádo mění směr jízdy. Vyniká ovšem stabilitou při vyšších rychlostech v přímém směru a také lépe zdolává dlouhé trasy. Na dálnici totiž není povedená zážehová šestnáctistovka tak příjemným společníkem. Otáčky nad čtyřmi tisíci vydržíte jen desítky kilometrů. Při potřebě zdolávat delší štreky je diesel lepší volbou. Nejenže se diesel při dálniční stotřicítce sotva převaluje, jezdí také o něco levněji a není tolik narušen akustický komfort.

Základem pohonu všech kol je stejně jako v SX4 elektromagnetická lamelová spojka ve funkci mezinápravového diferenciálu. Proti známějšímu Haldexu nevyužívá ke stlačování lamel tlak hydraulické kapaliny, nýbrž elektromagnetické pole. Sice i tady se používá olej, ale jeho funkce je primárně chlazení spojky, která je navíc vybavena snímačem teploty. Pokud tedy budete vůz příliš trápit v terénu a dojde k nadměrnému nárůstu teploty uvnitř spojky, odpojí elektronika pohon zadní nápravy, čímž zabrání poškození.

Systém pohonu nemá snímačem příčného zrychlení a tak pohon všech kol nevylepšuje ovladatelnost vozidla v zatáčkách. Pohon všech kol je tu proto, aby se vůz dostal vždy do cíle zejména v zimě ve stoupáních.

Základním jízdním režimem je poloha 2WD, kdy se točivý moment přenáší výhradně na přední kola. V další poloze Auto se točivý moment přenáší za běžných okolností na přední kola, ale pokud klesne přilnavost předních kol, systém zareaguje a automaticky upraví rozdělování točivého momentu mezi přední a zadní nápravu. V poloze Lock je rozdělování točivého momentu mezi přední a zadní nápravou blokováno v poměru 50:50 pro zajištění bezpečného rozjezdu i za extrémních podmínek (rozjezd na ledu, v bahně apod.). Režim Lock se doporučuje používat pouze na nezpevněném či v kluzkém podkladu. Automaticky je udržován až do dosažení rychlosti 60 km/h, pak dochází k přepnutí na režim Auto.

Oproti modelu SX4 česká nabídka ojetých modelů Sedici čítá jen třetinový počet, přičemž nabídka dieselů lehce převyšuje ty benzin. Díky dieselům pod kapotou mívají italské vozy najeto daleko častěji přes 150 tisíc kilometrů. Vždy se také musíte spolehnout na manuální převodovku. Zároveň daleko více kusů je vybaveno pohonem všech kol. Ceny ojetin začínají na 85 tisících a stoupají u nejnovějších kusů až k dvousettisícové hranici.

Fiat Sedici byl v Česku méně oblíbený než japonský sourozenec. Stejně tomu bylo i téměř v celé Evropě. Jedinou vyjímku tvořila samozřejmě Itálie. Tuzemský dovozce Sedici nabízel za nižší částku, než jakou požadovali u Suzuki, přesto u některých vozů můžete narazit například na příplatkové kožené čalounění sedadel, které přišlo na 40 tisíc korun.

Pokud chcete nebo jednoduše potřebujete diesel nebo pohon všech kol, bude Fiat Sedici v bazarové nabídce schůdnější volbou. U Suzuki daleko častěji narazíte na benzínovou šestnáctistovku s pohonem předních kol, která se hodí pro méně často jezdící řidiče.