Co jste nejspíš nevěděli o Škodě Favorit: Mohl se místo ní vyrábět hořlavý záporožec

Prezident Miloš Zeman udělil 28. října vyznamenání Petru Hrdličkovi, který stál v čele konstrukčního týmu Škody Favorit. Opět tak přitáhl pozornost k obdivované i nenáviděné legendě českého autoprůmyslu. Vozu, který před 32 lety odstartoval změnu, díky které dnes Škoda patří koncernu Volkswagen a vyrábí milion vozů ročně. Přečtěte si méně známé zajímavosti spojené se Škodou Favorit.

Favoritu je 32 let, poprvé se veřejně představil 16. září 1987 na veletrhu v Brně. Kořeny celého příběhy ale sahají mnohem dál do historie.

Politické tání kolem roku 1968 nahrálo vzniku studie, která pod názvem „Rozvoj integrované výroby osobních automobilů v ČSSR“ spatřila světlo světa v roce 1967. Počítalo se s vývojem dvou vozů – většího s označením 720, menšího 740, obou s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Následná normalizace ale projekt zastavila, investovalo se do průmyslu na Slovensku. Do ztracena vyzněl i projekt společného vývoje vozu s Německou demokratickou republikou – Němci od spolupráce odstoupili. Místo vývoje zcela nového vozu se tak jen modernizoval typ Škoda 100 na řadu 105/120.

Klíčovou pro další vývoj se stala téměř neznámá epizoda, která se odehrála na začátku 80. let. Ve škodováckém vývoji byly bez výkresových podkladů vyrobeny dva prototypy vycházející ze Škody 120 v provedení klasik (tedy motor vpředu a pohon zadních kol). Jeden s předním pohonem s podélně uloženým agregátem ve stylu Renaultu 12. K nim byl přiřazen ještě i vůz typu transaxle s motorem vpředu a převodovkou skříní vzadu. „Jeho stavba trvala rok, protože o něm skoro nikdo nevěděl a v úkolech vývoje nebyl,“ řekl mi tehdejší zaměstnanec prototypové dílny Stanislav Cinkl. „Jeden vůz klasik a jeden s pohonem přední nápravy byl v roce 1982 převezen k předvedení na předsednictvo vlády v čele s Lubomírem Štrougalem, kde probíhalo jednání o koncepci osobních vozů ve Škodě Mladá Boleslav. Zároveň byl ale ze Záporoží letecky dopraven prototyp vozu ohromující vzhledem i konstrukcí.“

Ano, zvažovalo se, jestli se v Boleslavi nebude místo vlastního automobilu vyrábět auto z tehdejšího SSSR. Prototyp ale trpěl mnoha neduhy. Například měl motor z elektronu (slitina hořčíku), který by při prvním problému shořel.

Sovětský vůz byl letecky dopraven do Ruzyně a pak uvnitř avie ke Strakově akademii. Štrougal si vozy projel a dal jasně najevo, že záporožec se u nás vyrábět nebude a zelenou naopak dostane vlastní česká konstrukce a vůz s pohonem předních kol. Zřejmě Štrougal tedy na vládě prosadil ono slavné usnesení z poloviny roku 1982, že do 30. června 1985 musí být vývoj nového vozu ukončen a v roce 1987 zaveden do výroby.

Do čela projektu se postavil Petr Hrdlička, který společně s rozsáhlým týmem lidí, kam patřil nejen zmíněný Stanislav Cinkl, ale třeba Rudolf Kužel, Jan Nepomucký, Jaroslav Kindl, Miroslav Pech, Bohumil Drbohlav, Václav Novák, Luboš Antoš, Milan Petrovický, Jaroslav Verner, Jaroslav Mansfeld a další a další, dokázal Favorita dovést do výroby.

Potýkali se s dnes těžko představitelnými problémy. Například konstruktéři navrhovali nějakou délku vozu, ale ve státním zadání bylo o 20 cm méně, nakonec se povedlo uhádat kompromis v podobě vozu o 10 cm delšího proti původnímu zadání.

A proč vlastně tyhle dohady? Protože centrální hospodářství mělo naplánovaný nejen určitý počet vozů, které se mají vyrobit, ale i množství materiálu, které se na ně má spotřebovat, a jeho cenu. A do toho by se už 20 centimetrů navíc nevešlo… Původně plánovaný jeden velký přední stěrač musel být nahrazena dvěma, protože zakoupená licence Fister neumožňoval zvětšit velikost na požadovanou délku, atd., atd.

Československá státní norma ČSN 30 0507, která vstoupila v platnost na Apríla, 1. dubna 1974, předepisovala životnostní zkoušky na 80 000 kilometrů, které by trvaly šest měsíců, měly se opakovat celkem třikrát. Nepočítaly s tím, že by se během té doby na autě ještě něco vylepšovalo.

Favorit ale vznikal pod velkým časovým tlakem. První kompletní auto bylo postavené na Silvestra 31. prosince 1984. Na dlouhodobé testy dostali vývojáři jen pět měsíců. Použila se proto metodika urychlených zkoušek, kterou vyvinulo výpočetní středisko Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze ve spolupráci s Tatrou Kopřivnice. A právě na kopřivnickém polygonu tyto urychlené zkoušky probíhaly.

Metodika byla přesně vypracovaná a znamenala na svou dobu opravdu drsné namáhání vozu na trati, kde se běžně testovaly náklaďáky. Velký tlak kladla i na samotné testovací škodovácké jezdce. Prototypy postupně procházely čtyřmi různými cykly. Pro ilustraci uvedeme jen první z nich, který v roce 1988 popsali Milan Jozíf a Otakar Gregora v knize Škoda Favorit vyjíždí: „Nejprve projede vůz rychlostí 100 až 130 km/h šedesátkrát oválnou rychlostní dráhu položenou na svahu a dlouhou 1,6 km. Odstředivá síla působí nejen na podvozek a pneumatiky, ale i na řidiče. Potom zkoušený automobil dvakrát projede 200 m dlouhou buližníkovou dráhu na první rychlostní stupeň 25 km/h (proti kopřivnickému buližníku připomínají „kočičí hlavy“ idylickou jízdu po dálnici). Následuje 45 průjezdů tzv. horským okruhem, na němž se postupně řadí z druhého až na pátý rychlostní stupeň a zase zpět, celkem 49 km. Předposledním úkolem je čtyřnásobný průjezd dlážděnými svahy – 22% svahem nahoru, 16% dolů s brzděním motorem, stále na první rychlostní stupeň, pak zastavit, a znovu. A nakonec čtyřikrát průjezd 200 m dlouhou překážkovou dráhou vytvořenou z šikmo rozložených ocelových trubek čtvercového průřezu o výšce 30 mm – jezdí se na třetí rychlostní stupeň, asi 40 až 50 km/h.“

Výsledky intenzivního namáhání, při kterém auto ujelo 20 000 kilometrů, tak odpovídaly 80 000 km podle původní normy. Po zkouškách na polygonu a dalších fázích vývoje následovaly v roce 1986 testy v běžném provozu. Bylo rozhodnuto, že minimálně jedno auto musí během 12 měsíců ujet aspoň 150 000 kilometrů. „Spolu s dalšími kolegy jsme každý autem denně najezdili zhruba 450 kilometrů ve třech směnách,“ vzpomíná Vladimír Berger, který byl jedním z řidičů, kteří testovali prototypy Favoritu.

„Přicházeli jsme na různé věci podstatné pro další vývoj, například, že na volnoběh auto netopilo, takže se se muselo posílit vodní čerpadlo. Prototypy měly maskování, především nástavbu na zadní části. Nejdřív jsme jezdili na polygon do Kopřivnice. Tam jsme auta extrémně namáhali a porovnávali je i se zahraniční konkurencí. Měli jsme k dispozici Peugeot 205, VW Golf druhé generace, Fiat Uno a také Škodu Rapid 136, která měla shodný motor s Favoritem. Všechna auta postupně vyřadila nějaká porucha, jen Favorit vydržel.

Pak se jezdil okruh po okolí Mladé Boleslavi o délce asi 430 kilometrů. Vedl z Boleslavi na Mnichovo Hradiště, Český Dub, Frýdštejn, Malou Skálu, Železný Brod, do Semil, na Jičín a do Boleslavi, po povinné přestávce se jel v opačném směru a následoval třetí, tentokrát po dálnici na Prahu, na sjezd u Horních Počernic a zpět.“

A poslední perlička na závěr. O Favoritu se mluví jako o „mladoboleslavském“ voze. V Mladé Boleslavi se ale vyrábět nezačal. Občas se objeví informace, že to bylo v Kvasinách, ale to je omyl. První Favority byly po celozávodní dovolené v srpnu 1987 kompletně smontovány ve Vrchlabí! O tom, že začátek sériové produkce neprobíhal zrovna hladce, svědčí, že do konce roku 1987 bylo smontováno jen 171 kusů. V roce 1988 to už ale bylo skoro 6,5 tisíce, hlavní výroba se už rozjela i v Mladé Boleslavi. Vrchlabí se poté specializovalo na kombi verzi Forman.