Test Toyoty Supra 3.0 A90 Edition: Přitažlivá exkurze do mizejícího světa automobilové rozmařilosti

Tohle auto není ekologické. Není ani ekonomické. Není praktické, není cenově dostupné, globálně vzato není ani bezpečné. Z hlediska udržitelné mobility je to nesmysl. Zato z hlediska zábavy, a přesněji řečeno z hlediska testosteronové chlapské zábavy, jde o naprosto dokonalý produkt. Toyota Supra GR 3.0 A90 Edition patří mezi auta, které bude spousta chlapů chtít řídit a spousta žen se v něm nechat svézt. Jen málokdo na to ale bude mít.

Autům jako je Toyota Supra současná doba na jednu stranu vůbec nepřeje, ale na druhou stranu mimořádně přeje.

Je jasné, že výkonné sportovní kupé nikdy nebude emisní průměr značky tlačit k požadovaným 90 gramům na kilometr, ale naopak ho bude pořádně zhoršovat. Jsou tedy jen dvě cesty, jak takové auto vyrábět. Buď mastnou pokutu předem započítat do ceny vozu, nebo mít v modelové paletě celou řadu extrémně ekologických modelů, které v konečném součtu zvrátí emise na požadovanou hodnotu.

Toyota takovou paletou modelů disponuje. Díky jejímu dlouholetému zaměření na hybridy si může dovolit vyrábět i takovou automobilovou rozmařilost jako je Supra. Navíc spojila síly při vývoji auta s BMW, takže se vývojové náklady pro každou ze značek snížily. Porovnání Toyoty Supra s příbuzným roadsterem (kupé bez střechy) BMW Z4 si můžete prohlédnout ZDE. U porovnání najdete také technické údaje k testovanému vozu.

Doba přeje Supře v tom, že podobné modely s čistě benzinovým pohonem zaměřené výhradně na radost z řízení jsou čím dál vzácnější a poptávka po nich tedy bude zřejmě růst. Zejména majetní lidé za ně budou ochotni platit i vysoké ceny. Podívejte se na aktuální ceník Toyoty Supra.

My jsme otestovali silnější a lépe vybavenou verzi 3.0 Executive s třílitrovým benzinovým šestiválcem dopovaným turbodmychadlem. Takže dost keců okolo a pojďme jezdit, což, jak vidíte na videu na začátku článku, byla velká zábava.

"Miláčku, pořádně se chytni a hlavně se ničeho neboj," říkám manželce s pohledem Terminátora, túruju přitom motor, který ve sportovním režimu střílí do výfuku. Stabilizaci mám deaktivovanou, volant otočený do strany.

Ruka posouvá volič ze starých bavoráků do spodní polohy D a prává noha prudce šlápne na plyn. Šestiválec pod kapotou divoce zařve a auto se na mokrém plácku občas pokrytém vrstvou klouzavého prachu otočí jak krasobruslař při volné jízdě. Moje drahá polovička vyjekne a začne se hlasitě a uvolněně smát. A nepřestává.

Machruju, protože mi to auto s pohonem zadních kol a dokonale vyváženým podvozkem dovolí. Dovolilo by to na povrchu, který je pod pneumatikami, komukoli z vás, kdo máte pravou nohu a obě ruce. Vodit ho ze smyku do smyku je skoro stejně snadné jako nechat se vozit na kolotoči na pouti. Bohatě si vystačím s plynem a volantem. Bože, to je taková paráda!

Z "krasobluslařského stadiónu" vyrážíme na okresky. Stabilizaci nechávám deaktivovanou, ale s plynem už pracuji mnohem mnohem opatrněji a citlivěji. Přestávám komunikovat se spolujezdkyní, pekelně se soustředím a celou nervovou soustavu mám napjatou jako strunu E na kytaře, abych dokázal smyk zadních kol zvládat i na malém prostoru poloviny úzké okresní silnice.

Samozřejmě to není na žádné rozevláté drifty. Auto s sebou na okreskách jakoby nervózně šije, ale čím víc mu šlapu na krk, tím přesněji vyjíždí ze zatáček tím směrem, který po něm chci. Tady už je to vyšší dívčí, ale kdo dokáže vnímat, co se mu děje pod rukama a zadkem, užije si neuvěřitelně zábavnou adrenalinovou jízdu. S vypnutou stabilizací je Supra hravější a přetáčivější než BMW Z4, ale i než M3. V tomhle módu je to vůbec jedno z nejlepších aut, jaké jsem kdy řídil. Přes tu zábavu mu totiž neschází ani dospělost a neochvějnost. Nenechá se rozhodit ani hodně nerovným asfaltem.

Řízení i řazení převodovky je nejlepší právě ve sportovním módu a při sportovní jízdě. Čím rychleji a agresivněji s Toyotou Supra jedete, tím lepší vám bude připadat. Tohle auto není pro submisivní šoféry! Skvělé brzdy nevadnou, šestiválcový třílitrový motor dopovaný turbem poskytuje tak akorát výkonu a dynamiky, kolik podvozek potřebuje a snese. Palubní počítač ukazuje spotřebu dvacet litrů, ale jen pro to, že výš to neumí. Reálná hodnota je ještě někde úplně jinde.

Odvážná spolujezdkyně už se sice pořád nesměje, ale říká, že jí vlastně řádění na okreskách připadá jako jeden velký relax. Připadá si trochu jako v kině, kde právě dávají Rivaly nebo Le Mans´66. Podvozek totiž není vůbec nepohodlný a vytloukací.

Otírám si pot z čela a zapínám stabilizaci. V ten moment přestává být Supra tak mimořádným sportovním autem. V ostřejších zatáčkách elektronika občas zcela přeruší tok síly na zadní kola. BMW M3 se zapnutou elektronikou umožňuje mnohem rychlejší a více fascinující jízdu. Bude to tím, že Supra prostě se svou geometrií podvozku neumí jezdit jako po kolejích a potřebuje trochu pohupovat tím svým výstavním zadkem.

Na závěr ten samý okruh projíždíme běžnou jízdou s bedlivým dodržováním rychlostních limitů. Ani tady Supra příliš nevyniká. Převodovka má neustále tendenci držet i v eko režimu příliš vysoké otáčky, takže často používám pádlo za volantem na řazení vyšších rychlostních stupňů. Motor pak točí při 90 km/h na osmý rychlostní stupeň pouhých 1500 otáček a jen tak si pobrukuje. Ukazatel spotřeby hlásí 7,8 l, ale ukousal bych se nudou.

Při tomhle strejdovském stylu jízdy mám tendenci si všímat nedokonalostí typu ošklivého volantu nebo sice skvěle a intuitivně ovladatelného, ale zastaralého a od BMW opsaného infotainmentu. Vlastně celá palubní deska mi připadá taková oldskúlová a škaredá. Více se o těchto praktických věcech, které zkoumáme u každého testovaného auta, dočtete pod obrázky ve fotogalerii. Hlavní text s nimi nehodlám zaplevelit, protože ten jediný rozumný důvod, proč si koupit tuhle exkurzi do světa mizející automobilové rozmařilosti, je čistokrevná sportovní a zážitková jízda. Tečka.