Řídili jsme nový Mercedes-Benz třídy S. Jeho podvozek má funkci, ze které nám spadla brada

Největší evoluce v historii. Takto Mercedes-Benz prezentuje nový facelift třídy S. A opravdu to není tvrzení přitažené za vlasy. Omlazené „eSko“ se oproti svému předchůdci liší na první pohled a je plné inovací. Sám jsem se o tom mohl přesvědčit v Hamburku, kde jsem si jako jeden z prvních mohl novinku projet. A výsledek? Z již takřka dokonalého auta se stalo ještě dokonalejší.

Nový Mercedes-Benz třídy S není jen klasický facelift ve stylu „přidali jsme jiná světla a nový lak“. Stuttgart se do své vlajkové lodi pustil mnohem důkladněji. Podle automobilky je více než polovina auta nově vyvinutá, upravená nebo vylepšená.

Změny jsou viditelné na první pohled. Vpředu zaujme větší maska chladiče, která může být osvětlená. Pro vybrané trhy je možné osvítit i ikonickou trojcípou hvězdu na kapotě. Hlavní poznávací znakem novinky jsou nové světlomety s motivem dvojité hvězdy a technologií micro-LED. Ty nejsou jen efektní na pohled, ale mají nabídnout i výrazně přesnější a širší světelné pole.

Ale tím téma hvězdiček nekončí. Upřímně mám pocit, jako kdyby se ve Stuttgartu řídili motem: „Čím víc hvězdiček, tím víc Mercedes“, jelikož dalších šest hvězd se nachází v zadních světlech. Aspoň ale máte jistotu, že novou třídu S zaručeně poznáte.

Ještě větší změny se odehrály uvnitř. Upřímně, interiér vlajkového modelu spíše připomíná luxusní salónek než kabinu auta. Palubní deska se změnila k nepoznání. Hlavní roli na ní hraje nový standardně dodávaný MBUX Superscreen. Ten spojuje digitální kokpit řidiče, centrální displej a obrazovku před spolujezdcem pod jednu velkou skleněnou plochu.

Mercedes ale nezapomněl ani na praktičnost. Středová konzola má nově osvětlené držáky nápojů, vylepšené odkládací prostory a bezdrátové nabíjení hned pro dva telefony vedle sebe. Zajímavé je i to, že automobilka vyslyšela připomínky zákazníků a vrátila na volant některé analogové ovládací prvky – například kolébkové přepínače nebo váleček pro hlasitost.

Samostatnou kapitolou je prostor vzadu. Třída S se řadí mezi ta auta, které si kupujete proto, abyste se jimi vozili, než je řídili. Cestující mají k dispozici luxusní polohovatelná zadní sedadla s vyhříváním, ventilací a masážemi, velké displeje, odnímatelné „telefony“ na ovládání funkcí vozu, sklopné stolky, chlazený box, temperované držáky nápojů i možnost videokonferencí přes Teams, Zoom nebo Webex. Takže mi dovolte citovat českého rappera: „To není kára, to je kancelář.“

Tím ale novinky nekončí. K tomu všemu je tu kompletně přepracovaná technika. Základem je nový operační systém MB.OS, tedy digitální mozek auta. Ten propojuje infotainment, asistenční systémy, jízdní funkce i cloudové služby. Díky tomu může vůz dostávat bezdrátové aktualizace a postupně získávat nové funkce. Třída S se tak nezastaví v čase ve chvíli, kdy vyjede z autosalonu, ale po vašem boku se stále vyvíjí a zlepšuje. Je to jako mít doma dítě, které se postupně učí novým věcem.

Značnou evolucí prošel také podvozek. Základem zůstává standardně dodávané vzduchové odpružení, na přání je k dispozici vyspělejší E-Active Body Control. Oba systémy nově pracují s inteligentním tlumením, které se umí lépe připravit na delší nerovnosti, typicky zpomalovací prahy.

Nejde tedy jen o to, že podvozek „žehlí“ silnici, ale že dokáže předem upravit charakter tlumení tak, aby karoserie při přejezdu podobných překážek méně poskakovala a posádka měla klidnější jízdu. Už to pomalu zní jako sci-fi, ale Mercedes k tomu využívá data z ostatních vozů značky přes službu Car-to-X a Mercedes-Benz Intelligent Cloud, takže vůz může čerpat informace o nerovnostech i z provozu před sebou.

Systém má navíc rozlišovat mezi krátkými ostrými rázy, jako jsou výmoly, a delšími překážkami, u kterých dává smysl aktivní úprava tlumičů. To jednoduše znamená, že auta si mezi sebou sdílejí data o tom, kde jsou nerovnosti a dávají echo ostatním, že v této pasáži musí upravit tuhost tlumičů.

Důležitou novinkou je také řízení zadní nápravy. To je nově standardně v úhlu 4,5 stupně, zatímco na přání zvládne až 10 stupňů. U dlouhé verze třídy S to zmenšuje průměr otáčení téměř o dva metry, což je u tak velké limuzíny znát hlavně při parkování, otáčení v úzké ulici nebo manévrování před hotelem. Ve vyšších rychlostech se zadní kola natáčejí stejným směrem jako přední, takže auto působí stabilněji.

A jak jsou na tom motorizace? V nabídce zůstaly všechny druhy pohonu – benzin, nafta i plug-in hybrid a všechny motory jsou vylepšené. Čistě spalovací verze využívají 17kW integrovaný startér-generátor a 48V elektrickou síť. Ta pomáhá při rozjezdech, umožňuje plachtění, rekuperaci a zároveň zjemňuje fungování start-stop systému.

Nabídku otevírá Mercedes-Benz S 450 s novou evolucí řadového šestiválce M 256 Evo. Ten má rychlejší reakce, vyšší točivý moment až 600 Nm, krátkodobě díky funkci overtorque až 640 Nm, výkonnější elektrický kompresor, upravené sání, výfukové kanály a přepracovanou vačkovou hřídel.

Nad ním stojí Mercedes-Benz S 500, který používá stejnou modernizovanou šestiválcovou rodinu a těží ze stejných technických úprav zaměřených na pružnější reakce, tišší chod a kultivovanější projev.

Vrcholem benzinové nabídky je Mercedes-Benz S 580 s novým osmiválcem M 177 Evo. Ten má výkon 395 kW, tedy 537 koní, a točivý moment 750 Nm. Novinkou je přepracované vstřikování, optimalizované sací a výfukové kanály, upravená sací vačková hřídel, plochý klikový hřídel s novým pořadím zapalování a změny na kompresorovém kole i skříni turbodmychadla. Výsledkem mají být rychlejší reakce, vyšší účinnost a ještě kultivovanější chod.

Plug-in hybridní nabídku tvoří Mercedes-Benz S 450 e s technologií EQ Hybrid a Mercedes-Benz S 580 e s technologií EQ Hybrid. Oba kombinují modernizovaný šestiválec s elektromotorem a slibují elektrický dojezd kolem 100 kilometrů. S 450 e má systémový výkon 320 kW, zatímco S 580 e nabízí až 430 kW. Nově mají plug-in hybridy standardně po celém světě benzinové částicové filtry a tlakové palivové nádrže.

Nechybí ani diesely, konkrétně Mercedes-Benz S 350 d a Mercedes-Benz S 450 d. Oba používají nový řadový šestiválec OM 656 Evo, který je připravený na budoucí emisní normy. Největší novinkou je vůbec první sériové použití elektricky vyhřívaného katalyzátoru, který má urychlit a zefektivnit dočišťování výfukových plynů. Mercedes zároveň posílil odolnost systému recirkulace výfukových plynů, chlazení a odvětrání klikové skříně, což má zlepšit životnost i efektivitu.

Novinek je na papíře opravdu hodně. Jak se to ale projevilo naživo? To jsem si vyzkoušel v Hamburku, kde jsem s novým „eSkem“ strávil dva dny. První kontakt s modernizovanou třídou S přišel hned po příletu na letišti nás vyzvedl řidič a já se tak mohl rovnou usadit tam, kde se spousta majitelů tohoto auta bude pohybovat nejčastěji – dozadu. Konkrétně šlo o verzi Long s prodlouženým rozvorem. Takže o prostor před koleny nebyla nouze.

Hned mě zaujal přepracovaný zadní středový panel. Dříve tady byl vyjímatelný tablet, přes který se daly ovládat různé funkce auta. Nově ho nahrazují dva samostatné ovládací panely, které velikostí i způsobem používání připomínají chytré telefony. Každý ze zadních pasažérů tak má svůj vlastní ovladač a nemusí se o něj s nikým dělit.

Evolucí prošly i zadní displeje. Obrazovka přede mnou měla krásné rozlišení a fungovala v podstatě jako velký tablet, na kterém šlo dělat prakticky všechno od nastavování funkcí vozu až po multimediální zábavu. Já jsem si například pustil video na YouTube a zvuk mi šel přímo do bezdrátových sluchátek, takže jsem nerušil nikoho kolem sebe.

Pokud bych měl popsat jízdní komfort na zadních sedadlech, Mercedesu v tomhle směru opravdu nemám co vytknout. Je to absolutní špička. Způsob, jakým auto dokáže filtrovat nerovnosti, je až neuvěřitelný. V porovnání s většinou luxusních aut působí třída S pořád jako měřítko toho, jak má vypadat klidná a pohodlná jízda. A to platí i ve srovnání se značkami jako Bentley nebo Rolls-Royce. Nechci tvrdit, jestli je pohodlnější než konkurence (třeba BMW řady 7), protože v této kategorii se bavíme o extrémně malých rozdílech, které bych poznal pouze v chvíli, kdybych přesedal z jednoho auta do druhého. Jedno je ale jisté: nové „esko“ patří k tomu nejlepšímu, v čem se dnes dá cestovat.

Druhý den jsem se přesunul za volant a vybral si auto s příplatkovým podvozkem E-Active Body Control. A právě tady je vidět, jak moc Mercedes na podvozku zapracoval. Systém aktivně pracuje s náklony karoserie a umí je velmi výrazně potlačit, a to v zatáčkách, při brzdění i akceleraci. V běžném režimu působí celé auto přirozeně a člověk si vlastně ani neuvědomuje, kolik práce podvozek odvádí.

Pak je tu ale režim Carve. Ten je technicky fascinující, protože auto se v zatáčkách naklání opačně, než by člověk čekal – jde do protipohybu. Výsledkem je hodně zvláštní pocit. Na jednu stranu je to zajímavé a ukazuje to, co všechno dnes moderní podvozek dokáže. Na druhou stranu to pořád působí trochu nepřirozeně a osobně jsem měl chvílemi žaludek na vodě. Funkce je ale rozhodně propracovanější než dřív.

S příplatkovým aktivním podvozkem se zlepšilo i řízení. Je přesnější, rychlejší a hlavně má prakticky nulovou vůli ve středové poloze. Člověk má pocit, že auto reaguje okamžitě a bez zbytečného přemýšlení. Když jsem ale přesedl do verze s běžným vzduchovým podvozkem, žádný zásadní rozdíl proti předchozí modernizaci jsem v řízení nezaznamenal. Tam zůstává naladění hlavně komfortní a klidné.

Z motorů jsem vyzkoušel dvě varianty. První byla základní benzinová S 450 s řadovým šestiválcem. A upřímně, tahle motorizace mi k charakteru třídy S seděla možná nejvíc. Motor je neskutečně kultivovaný, v kabině o něm skoro nevíte a chvílemi jsem měl pocit, jako bych seděl v elektromobilu. Má sametový chod a naprosto dostatečnou dynamiku. Ano, není to žádný trhač asfaltu, ale to u takového auta ani nepotřebuji.

Druhý den přišel na řadu modernizovaný osmiválec v provedení S 580. Ten má nově plochý klikový hřídel, vyšší výkon a podle automobilky má být efektivnější i kultivovanější. Po stránce dynamiky je samozřejmě schopnější než šestiválec. Jenže z hlediska projevu mě osobně tolik nepřesvědčil.

Chod motoru je na můj vkus trochu hrubší, hlavně ve srovnání s mimořádně jemným šestiválcem. A zvukově působí osmiválec s plochou klikou zvláštně ploše. Místy zní skoro víc jako čtyřválec než klasický vidlicový osmiválec. Ve sportovním režimu si sice Mercedes zvuk trochu přikresluje, aby byl plnější a hutnější, ale i tak mi k charakteru třídy S paradoxně víc seděl menší šestiválec.

Líbí se mi ale, že všechny spalovací motory dostaly mild-hybridní techniku s 48V elektrickou sítí. Pomáhá to nejen spotřebě, ale hlavně plynulosti. Při rozjezdech auto nepůsobí líně a nemá prodlevu na plynu.

Když to shrnu, tak po dvou dnech v Hamburku mám z modernizované třídy S pocit, že Mercedes vzal už tak téměř dokonalé auto a opět ho o kus zdokonalil. Nejvíc mě potěšil komfort podvozku, přesnost řízení s aktivním systémem E-Active Body Control a také to, jak moc se zlepšilo zpracování interiéru. Když přišla současná generace, některé detaily uvnitř nepůsobily úplně tak prémiově, jak by člověk u třídy S čekal. Občas se ozvalo povrzávání a některé plastové ovladače neodpovídaly úplně ceně ani pověsti auta. Modernizovaná verze vše napravila a sebrala mi na toto téma všechny argumenty.

Už teď se těším, až se mi nové „eSko“ dostane do rukou na klasický týdenní test. Během dvou nabitých dnů totiž nebyla šance prozkoumat všechny funkce, kterých má tohle auto opravdu neuvěřitelné množství.