První jízda s novým Audi Q3: Základní patnáctistovka bohatě stačí, jedinou vadu mají i škodovky

Audi Q3 je jedním z nejúspěšnějších modelů značky, protože je vstupenkou do světa prémiových kompaktních SUV a zatím se ho celosvětově prodalo přes dva miliony kusů. Letos automobilka přichází na evropský trh s nejnovější třetí generací, kterou si vybrala jako významného inovátora. Pro značku představuje technologicky pokročilá dálková světla Digital Matrix LED i na první pohled trochu zvláštní ovladače blinkrů a stěračů pod volantem.

Když jsem se nedávno mohl poprvé seznámit s novým Audi Q3, byla to právě nejmodernější dálková světla s technologií micro-LED vyvinutou ve spolupráci s výrobcem Osram, na což zástupci značky dali největší důraz. Se zatím specifickou výbavou nás nechali svézt se při večerní testovací jízdě v běžném provozu kolem Ingolstadtu a novinek bylo tolik, že jsme vás s nimi seznámili v samostatném článku, který najdete v odkazu vedle tohoto odstavce.

V dnešních prvních jízdních dojmech se však chci Audi Q3 věnovat z normálního pohledu, aniž bych znovu dlouze rozebíral funkce a chování nejmodernějších dálkových světlometů. V nejnovější „Q-trojce“ je totiž i další novinka, se kterou budou mít problém hlavně staromilci a odpůrci eliminace tradičních prvků ve prospěch designových vychytávek.

V Audi si třetí generaci populární „Q-trojky“ vybrali pro uvedení úplně nového systému ovladačů automatické převodovky, blinkrů, světel a stěračů. Na místě původních klasických páček je nová horizontální lišta, která netradičním způsobem integruje všechny uvedené ovládací prvky. I když na první pohled vypadá až děsivě a opravdu jsem se přistihl při přemýšlení, že s ní budu v běžném provozu bojovat, seznamování bylo mnohem jednodušší.

Obě strany ovládací lišty totiž fungují stejně jako standardní páčky, avšak tělo horizontální lišty je neustále napevno. Na obou stranách se pohybují pouze samostatné funkční prvky. Princip je tedy stejný a největší odlišností je otočné kolečko pro nastavení stěračů umístěné naplocho. V Audi zřejmě očekávají, že většina řidičů si při prvním dešti nastaví vyhovující automatický režim a příliš na něj sahat nebude.

Z pohledu řidiče se však o velký problém nejedná, protože na celou lištu je přijatelný výhled. Přesahuje horní linii ramen volantu, takže by nikdy neměla nastat situace, že neuvidíte na to, co zrovna budete nastavovat. Nejpoužívanější funkcí nepochybně jsou směrovky, které i tady fungují ve dvou režimech – lehkým ťuknutím zapnete „trojblik“, zamáčknutím do konečné polohy pak zapnete klasické blinkry. Tady zaujme i chod ovládacího prvku, jež občas působí až příliš tvrdě.

Audi při vývoji nejnovějších modelů používá nové architektury PPC (Premium Platform Combustion) pro spalovací vozy a PPE (Premium Platform Electric) pro elektromobily, avšak nová generace Q3 nemá ani jednu z nich. Novinka stále vychází z univerzálního koncernového základu MQB Evo, který používají i české škodovky Kodiaq a Superb nebo SUV modely Volkswagen Tiguan a Tayron.

Odlišností platformy MQB Evo oproti PPC si můžete všimnout už při prvním usednutí do interiéru na výplních dveří. Nejnovější Audi Q3 totiž nemá velké ovládací panely kombinující stahování oken s nastavením zrcátek a režimů světel, jako to najdeme třeba ve větším SUV Audi Q5. Audi Q3 standardně disponuje klasickými ovladači bez moderních výstřelků. Nová „Q-trojka“ navíc přináší i vylepšený infotainment s grafikou přibližující se displejům chytrých telefonů, přičemž si zachovává původní logiku dostupných menu.

Už při oficiálním odhalení automobilka uvedla, že novinku bude prodávat se spalovacími motory na benzin i naftu a plug-in hybridem. Při prvních jízdách na silnicích kolem Ingolstadtu jsem si mohl vyzkoušet základní i nejsilnější zážehovou motorizaci i nabíjecí hybrid, který zaujme hlavně dlouhým čistě elektrickým dojezdem.

Při shrnutí prvních dojmů bych však chtěl začít motorem, který mi z hlediska ceny i každodenního fungování v provozu dává největší smysl. Je to právě základní mild-hybridní benzinový čtyřválec 1.5 TFSI s maximálním výkonem 110 kW (150 k). Ten bude vyhovovat všem řidičům, co nikam nespěchají a zároveň se nechtějí starat o nabíjení plug-in hybridu, aby dosáhli co největší efektivity.

Nejslabší Audi Q3 nabízí vypínatelný stop-start, dojezd podle palubního počítače až 750 kilometrů a má dostačující dynamiku pro normální život. Dokonce i po neomezené německé dálnici se s ním dá jet dvoustovkou, takže běžné cestovní rychlosti pro něj nejsou žádný problém. Nejdostupnější motorizace je přitom spojena s pohonem předních kol, o němž budete vědět především při prudkých rozjezdech, kdy vám točivý moment lehce hne volantem v rukou.

Do základní patnáctistovky jsem přesedl z vrcholného čtyřválce 2.0 TFSI quattro s pohonem všech kol o výkonu 195 kW (265 k) a nižší porce síly byla samozřejmě znát nejen na mnohem slabší dynamice, ale také na chování dvouspojkové převodovky DSG – častěji musela podřazovat, aby zvláště při velkých stoupáních poskytla potřebný výkon. Sportovnější dvoulitr je pak nepřekvapivě pružnější a má sympatičtější hlubší zvuk.

K vyšší síle pod kapotou se však váže i vyšší spotřeba paliva. Zatímco motor 1.5 TFSI si při ekonomické jízdě řekl o 5,5 až 6,5 l/100 km a sedm i více litrů při dynamičtější jízdě a v kopcích, reálná spotřeba čtyřválce 2.0 TFSI quattro se mi v podobných jízdních podmínkách pohybovala kolem 8 l/100 km a odhadovaný dojezd na jednu nádrž, na základě ujetých kilometrů a dojezdu, lehce přesáhl 700 kilometrů.

Samostatnou kapitolou je plug-in hybridní Audi Q3 e-hybrid se systémovým výkonem 200 kW (272 k), dobíjecím výkonem až 50 kW a teoretickým dojezdem na elektřinu až 120 kilometrů ve zkušebním cyklu WLTP. Při testování se můj reálný dojezd pohyboval kolem 100 kilometrů, ale bohužel jsem neměl možnost jet s úplně vybitým akumulátorem s kapacitou 25,7 kWh (19,7 kWh využitelná), abych změřil průměrnou spotřebu v nevyhovujícím režimu, tedy teoretické „maximum“.

Při jízdě s plug-in hybridem je znát, že je těžší než čistě spalovací sourozenci a jeho největší nepříjemností jsou slabší brzdy. Za ty může nejen nadváha, ale také nastavení brzdového pedálu, pracujícího s rekuperací elektrické energie i konvenčními kolovými brzdami. Občas působí, že téměř nebrzdí, ale zároveň pocitově moc nepomáhá ani zvyšování tlaku na pedál. Audi Q3 však není jediným elektrifikovaným autem s tímto chováním. U tohoto modelu je vhodnější zvolnit, nechávat si větší rozestupy, předvídat a zpomalovat plynuleji.

Nezávisle na motorizaci se Audi Q3 při prvních jízdách projevovalo jako příjemné prémiové SUV pro každodenní život, přičemž nejlepší racionální volbou je základní patnáctistovka. Nabízí vše potřebné, může mít i nová dálková světla a ve většině provozních situací bude stačit. V nabídce jí přitom nechybí ani nejnovější generace adaptivního podvozku DCC Pro s dvouventilovou technikou tlumičů.

Audi Q3 je s nimi komfortní, příliš se nenaklání a obecně vytvářejí slušnou oporu karoserii v zatáčkách. Bohužel k nim však musím mít stejnou výhradu, jako k většině dalších modelů na koncernové platformě MQB Evo, kterou je tupé bouchání od zadních kol při přejezdu příčných nerovností nebo poklopů kanálů. Mezigeneračně se ale Audi Q3 výrazně zlepšilo, protože už není příliš tvrdé a uskákané.

Nejnovější Audi Q3 už má i oficiální český ceník a konfigurátor. Standardní SUV u nás začíná od 1 107 900 Kč a za stylovější SUV-kupé Sportback zaplatíte od 1 145 900 Kč. Subjektivně musím uznat, že tohle SUV vypadá mnohem dražší, než kolik nakonec stojí. Vděčí za to hlavně designu vycházejícímu z vyšších modelových řad.