Poprvé jsme řídili novou Mazdu 6e a víme, jak ušetřit. Základ stačí, dražší verze moc nedává smysl

Když Mazda před více než rokem poprvé představila nový elektromobil Mazda EZ-6 pro Čínu, vzbudila velkou pozornost i v Evropě. Okouzlující spojení elegantního designu Kodo s očekávaným pohonem zadních kol, o němž se v minulosti často spekulovalo, bylo sázkou na jistotu. V Japonsku si navíc všimli velkého potenciálu, a protože elektromobilita je na starém kontinentě na vzestupu, už začátkem letošního roku oficiálně uvedli i evropskou Mazdu 6e.

Elektrická Mazda 6e u pravověrných příznivců a majitelů značky stále vyvolává trochu rozpor, protože není čistě japonským autem. Novinku vyvinula čínská divize Changan Mazda, spolupracující s čínským výrobcem Changan Automobile, když sáhla po už existující architektuře EPA elektrického liftbacku Deepal L07. To je hlavní důvod, proč zatím všichni neuznávají novodobou Mazdu 6e, u nás nahrazující původní čistě spalovací „šestku“, za opravdovou mazdu.

Už první osobní setkání s novinkou mi však dalo jasnou odpověď, jak se na tenhle model od Mazdy koukat. I pro Evropu se vyrábí v Číně, ale na rozdíl od naprosté většiny čínských aut, umí svůj původ dokonale skrýt. Mazda 6e totiž působí tak, že si Japonci od Číňanů vzali technický základ a vyvinuli si na něm svůj elektromobil s DNA i duchem Mazdy. A dokonce říkají, že v něm je i filozofie Jinba Ittai vystihující ryzí řidičský zážitek. Minimálně pohon zadních kol by k tomu měl přispět.

Nepředbíhejme ale. Jsem před evropskou centrálou Mazdy v německém Leverkusenu a konečně mám v ruce klíček od nového elektromobilu. Hlavou mi běží jediná myšlenka: „Novou spalovací šestku už asi neuvidíme, ale bude tohle aspoň lepší než MX-30? Bude konečně Mazda mít pořádný elektromobil?“ Už v teorii je nová Mazda 6e zajímavou nabídkou, i když značka zvláštně nakonfigurovala dvojici dostupných modelů – už teď na mě dražší varianta Long Range nepůsobí jako elektromobil, jaký bych si chtěl nebo měl koupit.

Už na první pohled je tady všechno správně. Nejnovější Mazda je elegantní fastback s charakteristickým stylingem Mazdy a luxusním interiérem, z něhož by se všechna evropská konkurence měla začít učit. U téměř všech nových aut už jsou laciné plasty standardem, ale při prvních hodinách za volantem nové šestky jsem nenašel ani jeden jediný kousek. O to víc překvapující je skutečnost, že základní cena tohoto modelu začíná jen lehce nad milionem korun.

K prvnímu seznámení nám Mazda poskytla vrcholnou výbavu Takumi Plus, která se od základního paketu Takumi liší především světle hnědým čalouněním kombinujícím syntetickou kůži se semišem a elektricky ovládanou roletou panoramatického střešního okna. Standardní výbava Takumi má k dispozici jen ručně posouvanou roletu.

V komfortní kabině najdete snad jediný prvek, jímž novinka dává najevo svůj čínský původ. Nejmodernější chytrá architektura interiéru kombinuje head-up displej s 10,2“ digitálním přístrojovým štítem a 14,6“ centrální dotykovou obrazovkou infotainmentu. A právě grafika displejů s bílým podkladem je typickým rysem čínských aut, stejně jako klimatizací chlazená bezdrátová nabíječka mobilních telefonů. V letních vedrech se tedy nemusíte bát, že by se vám telefon přehříval a razantně se snižovala životnost jeho baterie.

Infotainment je oproti dosavadním multimédiím Mazdy úplně nový svět. Najdete v něm i rozsáhlé menu pro přizpůsobení jízdních asistentů a jak sami zástupci značky říkají, voleb je v něm tolik, že budete potřebovat chvíli na zorientování se. Pro jednodušší soužití však domovská stránka umožňuje individualizaci jednotlivých funkcí, takže si ji můžete přizpůsobit podle svých potřeb.

Současně ji budete potřebovat i pro nastavení vnějších zpětných zrcátek. Tohle vnímám jako jedno z několika malých negativ, jaká nová Mazda 6e má. V Číně se inspirovali Teslou, a abyste si mohli nastavit jejich pozici, musíte na dotykovém displeji stisknout virtuální tlačítko zrcátek vpravo dole a následně použít směrová tlačítka na pravém rameni volantu pro změnu polohy zrcadel. Při stání se to ještě dá zvládnout, ale při jízdě to vyžaduje mnohem větší soustředění, než klasický mechanický ovládací panel na dveřích.

Nová Mazda 6e bude i v Česku dostupná ve dvou technických specifikacích. Základem nabídky je netradičně výkonnější varianta s jedním synchronním elektromotorem pro pohon zadních kol s maximálním výkonem 190 kW (258 k), zato menším LFP akumulátorem s kapacitou 68,8 kWh a udávaným dojezdem 479 kilometrů v režimu WLTP. Dražším modelem pak je verze Long Range s nižším maximálním výkonem 180 kW (245 k), avšak větší NMC baterií s kapacitou 80 kWh a dojezdem až 552 kilometrů.

Přemýšlíte, v čem je problém? U Mazdy 6e platí, že méně je někdy více. Značka vám dává nabídku, která se prostě neodmítá – ušetřete a bez dlouhého rozhodování sáhněte po standardním modelu. Lithium-železo-fosfátový (LFP) akumulátor totiž umí vyšší výkon DC nabíjení, nevadí mu přebíjení až do 100 procent kapacity a s vyšším počtem nabíjecích cyklů má delší životnost, než co nabízí větší nikl-mangan-kobaltová (NMC) baterie. LFP akumulátory jsou navíc vhodnější pro městský provoz a kratší trasy, na nichž elektromobily tráví nejvíc času.

Druhým důvodem pro levnější a silnější verzi je také dojezd. Long Range sice o zhruba 70 kilometrů navíc, ale má dobíjecí výkon na rychlonabíječkách jen 90 kW, zatímco základní verze zvládá až 165 kW, takže se nabíjí výrazně rychleji. Ostatně, už udávané nabíjecí časy jasně ukazují, že když se základním modelem pojedete efektivně, v reálném provozu nebudete nijak ztrácet.

Detailně se s tím můžete seznámit v naší tabulce – všimněte si hlavně rozdílné doby nabíjení, aniž by verze s větší baterií nabila energii na výrazně více kilometrů. Long Range se vyplatí spíše specifickým zákazníkům, co vědí, že jim tenhle dojezd bude stačit a své cesty zvládnou bez zastávky na nabíjení.

A jak se nová Mazda 6e řídí? K tomu se váží největší očekávání. S novinkou nejprve vyrážím do městských ulic, ale už na prvních desítkách metrů si uvědomuji, že mi nevyhovuje přecitlivělé řízení. Ve středové poloze totiž nemá vůbec žádnou vůli a každý maličký pohyb volantem se okamžitě přenáší do předních kol. Šestce to přidává trochu na sportovním charakteru, ale při běžném cestování je to spíš na škodu. Musím však připomenout, že první jízdy proběhly v předprodukčních autech, takže se tahle vlastnost může u zákaznických vozů ještě změnit.

Zvláště na dálnici se ale musím na řízení hodně soustředit – není to ryze cestovní auto, v němž si položíte dva prsty na volant a jedete stovky kilometrů. Hyperaktivní řízení kolem středové polohy neustále vyžaduje drobné korekce směru, jak si s vozem pohrávají nerovnosti na asfaltu. Není to nijak extrémní, ale v dnešních autech s obrovskými prodlevami už je to spíš nezvyklý projev.

Za několik málo minut se vracím z dálnice zpět do německých městeček a na okresky, kde si na méně kvalitním povrchu asfaltu začínám uvědomovat, že jsem zvědavý, jak se tenhle elektromobil bude chovat u nás. Sportovnější tužší nastavení podvozku s 19" koly na ostřejších nerovnostech působí až tvrdě, což by ve většině českých měst mohl být problém. Zato v Německu jsou silnice hladké a i méně komfortní modely na nich běžně působí pohodlněji.

Zajímají vás detailnější informace? Seznamte se s novou Mazdou 6e v našem katalogu.

Elektrická zadokolka se však chová příjemně a je nastavená tak, aby v kluzkých podmínkách zbytečně nehrabala. Akcelerace je okamžitá a lineární, ale pocitově začíná pořádně zabírat až po překročení padesátky, do padesátky je o malinko klidnější. Silnější elektromotor je dynamický, pružný pro předjíždění, a dokonce slušně zabírá i kolem dálničních rychlostí kolem 130 km/h. U takto silných elektromobilů to rozhodně není standardem, protože už většinou vadne jejich křivka točivého momentu.

V zatáčkách se pak díky pohonu zadních kol nechává řídit plynem a příjemně zatáčí, ale ve vyšších rychlostech se projevuje vysoká hmotnost, byť rozložená mezi nápravy v poměru 47:53 procentům. I s nízkým těžištěm je lehce nedotáčivá, ale mezi elektromobily bych Mazdu 6e bez váhání zařadil mezi ty řidičtější, tedy nadprůměr. A zapomenout nesmím ani na nastavení rekuperace, kterému bohužel chybí pádla pod volantem. Jediná možnost, jak měnit její intenzitu, je volba z přednastavených režimů v infotainmentu.

Jaký je reálný dojezd a spotřeba? Mazda 6e v silnější specifikaci slibuje až 479 kilometrů, a když jsem usedl za volant, při 96 procentech baterie ukazovala dojezd 460 kilometrů. S nájezdem 719 kilometrů od výroby měla dlouhodobou spotřebu 15,7 kWh/100 km. V kombinovaném režimu po městě, okreskách i dálnicích jsem s ní jezdil i výrazně levněji – za 13,9 kWh/100 km. Udávaného dojezdu kolem 480 kilometrů se tedy dá dosáhnout.

Nová Mazda 6e se u nás prodává se základní cenou od 1 069 900 korun za standardní verzi s vyšším výkonem a menší LFP baterií. Za variantu Long Range s nižším výkonem a větším NMC akumulátorem zaplatíte od 1 104 900 korun. První vozy se u evropských autorizovaných prodejců objeví už letos v září. Odpověď na mou otázku z úvodu přitom zní – ano, Mazda má konečně pořádný elektromobil a ani vám u něj nebude vadit čínský původ.

Mazda 6e v Evropě konkuruje hlavně Tesle Model 3. Jak si stojí tváří v tvář? Podívejte se do našeho porovnávače.