A právě do hybridní varianty v luxusním provedení Selection Style usedáme. Dívám se do podkladů k vozu a cenovka mi vyráží dech. 540 tisíc korun za auto menší než Škoda Fabia, tomu říkám řádně sebevědomá částka. "Už u předchozí generace ale zákazníci volili hlavně silnější motory a lépe vybavené varianty. Provedení s litrovým motorem se téměř neprodávalo a neočekáváme, že by se to změnilo. Už proto, že litrový tříválec je konstrukčně nejstarší a mezigeneračně na něm nedošlo k žádným zásadním změnám," přesvědčuje Zikmund.
Podívejte se na
kompletní ceník a technická data nové Toyoty Yaris ZDE a
porovnání testované hybridní varianty s novým Renaultem Clio E-TECH, který je aktuálně jeho největším soupeřem na českém trhu ZDE.
Ale teď už rychle do auta a jedeme z Prahy do Kolína. První dojmy z nasednutí do auta jsou trochu rozpačité. I když se později na prezentaci dozvídám, že sedačky u nové Toyoty Yaris pocházejí z modelu C-HR a měly by být tedy "dospělé", podpírají mi stehna tak do poloviny, a jejich výrazné bočnice svírají moje průměrně rostlé tělo. Ještě stísněněji se cítím v oblasti kolen. To levé utiskuje masivní výplň dveří a to pravé středový sloupek. Řešením je posunout se trochu vzad a přitáhnout si volant k sobě, ale osobně raději sedím nalepený na přístrojové desce a neubírám prostor případnému cestujícímu za sebou.
Přestože si připadám na místě řidiče usazený pevně jak panáček do autíčka z lega, je stísněnost částečně pouze subjektivní. Podle údajů výrobce i našich měření je zejména prostor v oblasti ramen u novinky lepší. Naměřili jsme o tři centimetry lepší šířku interiéru v prostoru předních sedadel.
Řidičova zóna je moderní, pohledná a v souladu s nejnovějšími ergonomickými trendy. To znamená, že je displej multimediálního displeje přilepený až nahoře na přístrojové desce, aby byl ve výšce řidičových očí. Řidiči nové Toyoty Yaris pomáhá už od základní výbavy množství bezpečnostních asistentů, i když ten, který pípá, kdykoli přejedu středový pruh je mi spíš pro zlost.
Nové hybridní ústrojí vzniklo tak, že čtyřválcovému dvoulitru z nového a velmi dynamického motoru 2.0 Hybrid pohánějícího třeba Corollu uřízli konstruktéři jeden válec. Charakteristika motoru zůstala velmi dynamická - a to i v porovnání s předchůdcem, který disponoval stejným objemem a čtyři válci. Elektřina vyhladí nectnost tříválcového motoru v podobě nechuti akcelerovat a zatahovat z nízkých otáček. Kladně hodnotím i souhru s převodovkou CVT. Ta už zdaleka nefunguje tak, jako dříve, kdy stačilo lehce šlápnout na plyn a ozvalo se hlasité zavytí, jak motor okamžitě vylétl do nejvyšších otáček. Novinka je v tomto směru výrazně kultivovanější. Navíc tříválec vytočený do otáček zní překvapivě lépe než dřívější čtyřválec - jeho projev je takový drsný a sportovní.
Výrobce udává u tohoto motoru neuvěřitelnou spotřebu 2,8 litru benzinu na 100 km, u konkrétní testované verze 3,2 l/100 km a v reálném režimu WLTP od 3,7 l/100 km. Těchto hodnot se mi dařilo dosahovat pouze po Praze - a to i díky tomu, že jsem nejprve sjížděl z Bavorské ulice dolů k řece. Po jízdě do Kolína podle předpisů, která zpola probíhala po dálnici, se palubní počítač zastavil na čísle 5,2 l/100 km, což bylo trochu zklamání. Na druhou stranu potěšilo dospělé chování Yarisu Hybrid při dálniční jízdě.
