V rámci realizace reportážní cesty pro cestovatelský web Fotrnatripu.tv jsem před časem podnikl mou dosud nejintenzivnější jízdu elektromobilem. Domů jsem si přivezl jak spoustu zážitků z navštívených míst, tak řadu zkušeností s elektrickou mobilitou v množství, které běžné týdenní testy nenabízí. Cestopisy si nechám na Fotra na tripu, ale nepodělit se o ty zkušenosti by byla škoda.
Trasa vedla z Prahy do Mnichova, následně do Dolomit, pak přes Veronu na pobřeží, do Nice a dále skoro až k hranicím se Španělskem. Poté jsem se přesul k Atlantiku, pak dlouhým přejezdem přes Francii do Švýcarska a nakonec jsem skončil v Düsseldorfu, odkud jsem se vrátil zpět. Celkový účet je 6230 km ujetých za patnáct dnů. Bylo to docela náročné a bylo by to náročné i se spalovacím autem. Prostý přepočet vychází na 415 km ujetých každý jeden den.
Důležité je také zmínit, že cesta proběhal s vrcholnou verzí Fordu Explorer Electric. To znamená 77kWh akumulátor, udávaný dojezd 532 až 566 km a schopnost nabíjet se výkonem až 185 kW. Technické údaje tohoto auta najdete jako vždy v našem katalogu.
Níže následují rychlá fakta/výsledky pro někoho, kdo nechce číst podrobnosti:
Celých 6230 km jsem podnikl na 35 nabíjení. V průměru jsem tedy nabíjel každých 173 km. Pozor, to neznamená, že jsem každých 173 km MUSEL nabíjet. Na dlouhých cestách vám do strategie nabíjení vstoupí obrovské množství různých faktorů počínaje aktuální spotřebou přes hledání preferovaných stanic až po vaše lidské potřeby (jídlo, toaleta) nebo možnosti dobíjení v cílovém místě.
V případě dobíjení na dlouhých trasách se hodně mluví o ideálním scénáři, který vám nabídnou i různé plánovací aplikace, ale pokud nechcete zajet rekord, velmi pravděpodobně se bude vaše jízda lišit. Obvykle proto, že když už zastavím a musím vylézt z auta, tak nebudu nabíjet osm minut jen proto, že tím ušetřím tři minuty, ale nabiju trochu více. Nebo také při cestování za výlety vám do toho vstoupí i běžné starosti typu zavírací doby. Třeba u Verony jsem nabíjel vlastně zbytečně dvakrát. Nejdříve na pár minut, abych stihl dojet do místní zoo a pak jsem se ke stejné nabíječce vrátil, abych auto dobil do plna.
V kontextu nabíjení se také moc nemluví o cílových destinací. Cesta nekončí přejezdem z Prahy do Chorvatska a zdaleka ne v každém ubytování/kempu můžete nabít přes noc. Proto třeba ještě jednou zastavíte před cílem, i když to není potřeba pro samotný dojezd, ale ráno chcete mít auto připravené a rovnou můžete vyrazit na výlet. Pokud bych chtěl, určitě bych mohl všech těch 6200 km dát na méně zastávek, ale to by hlavní prioritou muselo být zajet trasu co nejrychleji. A tak to v reálném životě pochopitelně nefunguje a ani já jsem se tím neřídil. Nabíjel jsem primárně podle okolností.
S předešlým souvisí dobíjení. Explorer se nabíjí na dostatečně výkonných stanicích poměrně rychle. Dost rychle k tomu, aby se na 80 % dostal dříve, než si člověk vyřídí svačinu nebo nějaký nákup (či v mém případě práci a emaily). Níže v grafu si můžete prohlédnout, jak se v průběhu ujetých kilometrů pohyboval stav nabití baterie testovaného Exploreru.
Několikrát jsem spěchal, což je vidět na nabíjeních jen do 60 %, většinou jsem ale auto nabíjel na více než 80 % a často i na 100 %. Je to přesně z toho důvodu, že méně delších zastávek je sice teoreticky časově delší, ale je to pohodlnější. Tím spíš, když jedete v Itálii nebo ve Francii, kde jsou nabíječky často mimo dálnice, což znamená projet mýtné brány.
Z grafu je také dobře patrné, že jsem během celé té dlouhé cesty jen velmi výjimečně dojel k nabíječce s méně než deseti procenty. Také proto bylo nabíjení více, než by bylo nezbytně nutné. Ale i tohle podle mého více odpovídá chování běžných zákazníků a jsou k tomu dobré důvody.
Deset procent znamenalo u Exploreru dojezd přibližně 30 km. To je tak akorát velká rezerva pro případy, kdy si najdete nabíjecí stanici a bude tam nějaký problém. Já jsem to zažil na Ionity ve městě Piacenza, kde z osmi stojanů nefungoval ani jeden. Rychle jsem sice našel alternativu, ale ta byla mnohem dražší. Nakonec znamenala nejdražší dobíjení z celé cesty.
Další graf vyjadřuje v podstatě to stejné, co graf předchozí. Akorát jsem místo procentuálního stavu nabití baterie dal dojezd, jaký auto ukazovalo. Je to potvrzení mých předchozích zkušeností s elektromobily a důvod, proč říkám, že tabulkových 500 až 550 km je u elektromobilů s ambicemi na hlavní dopravní prostředek v rodině prostě málo.
Spotřebu ovlivňuje spousta faktorů a všechny znamenají jediné - zkracují dojezd. Vidíte, že když jsem vyrazil, auto ukazovalo při 98 % krásný dojezd 450 km, ale to bylo dané předchozí příměstskou jízdou. Spotřeba na dálnici okamžitě narostla a dojezd velmi rychle spadnul. K hranici 400 km při 100 % jsem se dostal ještě jednou, když jsem se motal v Dolomitech. Zejména druhá polovina cesty už ale byla hodně o dálnicích a tam se spotřeba ustálila na 24 kWh/100 km a dojezd po nabití byl 300 až 350 km.
Auto mělo na kouli poměrně těžký stan, rakev a serf na střeše a spoustu věcí uvnitř. Po dálnici jsem jel 120 km/h, teploty byly přes den většinou mezi 15 a 20 stupni, takže pro elektromobily celkem příjemné. Reálných 300 až 350 km tedy není špatné, jenže je tu ještě jeden detail.
Kdyby byla zima a muselo by se více topit, realita by byla ještě nižší. Člověk si navíc musí odečíst 50 km rezervu pro svůj osobní klid při dojíždění k nabíječkám a rázem má reálně k dispozici 200 až 250 km, tedy jsme na půlce. Explorer v tomto směru ukazuje obecný trend, nelze říci, že by to byl mizerný elektromobil. Naopak má už modernizovanou techniku MEB, takže je to poměrně kvalitní bateriové auto. Tohle je prostě vlastnost všech elektromobilů.
S dojezdem úzce souvisí spotřeba. I tu jsem průběžně zaznamenával a výsledek vidíte v dalším grafu. Prvních 400 km proběhlo ráno, byla docela zima (4 °C), místy pršelo. Výsledkem bylo 26 kWh/100 km.
Výletní popojíždění po Dolomitech a následný sjezd po dálnici k Veroně přinesl oteplení a pokles spotřeby na nejnižší hodnoty. Spolu s tím také auto slibovalo nejvíce kilometrů. Druhá půlka cesty už byla v duchu kratších výletů a dlouhých dálničních přejezdů. Průměr nakonec skončil na docela vysokém čísle 24 kWh/100 km.
Co si z toho vzít? Upřímně, je to jen nějaký základní obrázek odpovídající mé konkrétní jízdě, konkrétním podmínkám a konkrétní trase. Znám lidi, kteří by i s takto naloženým autem jeli určitě pod 20 kWh/100 km. Bez věcí na střeše by to také bylo o něčem jiném.
Tyhle výsledky lze proto brát jen jako důkaz, že elektromobil má vysoce variabilní spotřebu a tedy i dojezd. Je to opět holý fakt a vlastnost téhle technologie a je nutné s tím počítat a vědět o tom.
Dobíjení je obrovské téma, a to i v roce 2025, kdy elektrická mobilita udělala velký skok vpřed. Obecně lze říci, že nabíječek s výkonem 150 a více kW je v západní Evropě veliké množství (viděl jsem i 500kW nabíječky), tedy s autem typu Explorer v této naší vrcholné verzi nemusíte trávit s nabíjením kdo ví kolik času. Ale jak jsme si řekli, stejně asi nakonec budete zastavovat na delší dobu než na čtvrt hodiny. Je ale vždycky lepší mít možnost se rozhodnout vzhledem k tomu, že auto se umí nabít hezky rychle, než povinně trávit u nabíječky hodinu, protože zrovna ten váš elektromobil to prostě neumí bez ohledu na výkon nabíječky.
Já jsem u nabíječek trávil kolem 40 minut, pokud jsem auto dobíjel do 100 %. Klasické nabíjení do 80 % zabralo zhruba 20 až 25 minut podle toho, jak moc bylo auto vybité. Na Kiu EV6 Explorer sice nemá, ale maximum 185 kW je už dost solidní rychlost, která vás nebude limitovat. Ale!
Všiml jsem si, že velmi záleží na teplotě baterie, takže ani rychlost nabíjení nelze brát jako nějakou danou věc. Po celonočním stání při teplotě třeba 5 stupňů a následné dvouhodinové jízdě po dálnici auto stále ukazovalo, že bez předehřevu by se nabíjelo výkonem 90 kW, tedy poloviční rychlostí. Předehřev je řešení, ale logicky znamená, že auto „sežere“ navíc kilowatthodiny, které si pak budete muset zaplatit. Jinak řečeno, urychlení nabíjení studené baterie není zdarma.
Ne vždy také byly po ruce ty správně výkonné nabíječky, takové pauzy pak byly dlouhé více než hodinu. Obecně ale nebyl problém se na celé trase těmto stanicím vyhnout, případně to naplánovat tak, aby to nezdržovalo (třeba v kombinaci s nákupem, svačinou, obědem...).
Časy a dojezdy jsou důležité, ale všichni nakonec stejně nejvíce řeší, kolik to stojí. A tady je největší kámen úrazu, který ani v roce 2025 není řádně vyřešen. Ceny za dobíjení jsou extrémně rozdílné a je v tom celém placení hrozný guláš.
Jel jsem s kartou Blue Oval, což je tovární univerzální karta. Rychlý průzkum ukázal, že nejlevnější bude nabíjení na Ionity a toho jsem se držel (pokud to šlo). Jenže z výpisu účtu vidím, že i tady jsou rozdíly. V Německu mne stálo nabíjení na Ionity zhruba 10 Kč/kWh, v Itálii 12, ve Francii 8,5 a v ČR 12 Kč.
Někdy vás okolnosti donutí (typicky kvůli úspoře času) nabít v místě, kde se to moc nehodí. Malá místní nabíječka nedaleko kempu u obce Villabassa tak znamenala cenovku 26 Kč/kWh. Úplný extrém byl Aral v Düsseldorfu, kde kWh stála dokonce 29 Kč. Ale tam jsem zastavil jen proto, že jsem potřeboval na záchod a jinde na benzince nebylo možné zaparkovat. Takže jsem nabil jen minimum kWh.
Problém je, že často člověk neví, za kolik vlastně nabíjí. U Fordu něco ukázala tovární aplikace, ale někde cenu neznala. Po skončení nabíjení okamžitě dorazil na mail doklad, kde byla vidět celková cena i počet odebraných kWh, jenže ani tohle nefunguje stoprocentně. Některé platby ve skutečnosti proběhly až po dvou týdnech a až pak jsem zjistil, kolik to vlastně stálo (nejvíce se zdržely účetní doklady za platby ve Švýcarsku, tedy mimo EU).
Ano, vím, dají se využít i jiné karty, které umožní levnější nabíjení než univerzální karta od automobilky, ale mám trochu pochybnosti o tom, že reální uživatelé nenadšenci při plánování nějaké dlouhé cesty budou mít dost času si před odjezdem kromě jiného ještě prověřit lokální možnosti a zařídit si levnější způsob dobíjení. Navíc mi přijde skoro až nehorázné vědět, že někdo nabije na té stejné stanici klidně o polovinu levněji než jiný, který nabíjení spustí nesprávnou kartičkou. Tohle by mělo být předmětem nějaké evropské směrnice.
Nakonec tohle je ten nejdůležitější parametr, protože v něm je zahrnuto všechno, co jízdu ovlivňuje. Tedy nejen cena za nabíjení, ale také spotřeba, kterou ovlivňuje klidně i počasí. Rozdíly jsou opět extrémní. Úplně nejlepší výsledek cesty je 1,1 Kč/km. Toho jsem dosáhl ve Francii nedaleko italských hranic. Bylo to dáno stále ještě relativně nízkou spotřebou (posledních 100 km jsem musel navíc zpomalit, abych k nabíječce dojel) a nízkou cenou za kWh. Hned o tři hodiny později, opět na Ionity a opět ve Francii, ale už vyšel dobitý kilometr skoro na 2 Kč. Bylo to dáno ryze dálniční jízdou, která u elektromobilů okamžitě zvedne průměrnou spotřebu. Takže ze stejného množství kWh dostanete méně kilometrů.
Na opačné straně spektra mého dobíjení je položka 13 Kč/km. Tohle se stalo u Piacenzy. Vytipované Ionity nefungovalo a v autě už bylo poměrně málo energie, takže jsem musel vzít zavděk nějakou neznámou stanici o pár km vedle u mekáče. Nabíjel jsem za 23,5 Kč/kWh a potřeboval jsem docela hodně, abych nemusel někde hned zastavovat znovu.
Často mne na cestě kilometr stál nějaké dvě koruny, v těch horších případech to bylo pět až šest korun, což je ale hnedle trojnásobek. Těchto 13 Kč byl extrém, který se už naštěstí neopakoval. Průměr celé cesty vyšel na 3,1 Kč/km.
Na podobných cestách se teoreticky dá dobíjet i zcela zdarma. Já jsem takto zkoušel dobíjet dvakrát. Ale ukázalo se, že pro mé cestování je to nepoužitelné a nespolehlivé, i když je to možné. Problém je především v tom, že kempy k nabíjení přistupují různě. Někde zaplatíte za místo+elektřinu fixní sazbu a dále se nic neřeší. Tedy nabíjíte jakoby zdarma. Jinde se platilo za elektřinu podle odběru a v přepočtu to vycházelo na 20 Kč/kWh (tohle bylo v Dolomitech), takže dost draho. A ve Francii jsem se setkal i s úplným zákazem nabíjení aut.
Takže, jaký je závěr toho celého? Pokud budeme vycházet z předpokladu, že za deset let bude v Evropě platit zákaz prodeje spalovacích motorů (tu debatu o tom, že žádný zákaz neexistuje, si necháme na jindy) a pak tato technologie musí vyhovět úplně všem, pak bych dal elektrické mobilitě v roce 2025 za tři. V roce 2025 existuje pořád hodně překážek k hladkému přijetí technologie bateriových vozů. Kdo co dokáže/chce tolerovat, to je hodně individuální a velmi záleží, z jakého úhlu pohledu se na cestování elektromobilem budete dívat.
Elektromobilita udělala obrovský skok za krátkou dobu. Dnes už reálně není problém ujet za dva týdny po Evropě přes šest tisíc kilometrů (a dá se to ujet i rychleji). Kdo nehledá důvody, ale způsoby, ten může cestovat poměrně pohodlně a bez problémů víceméně kamkoliv. Elektrický pohon je tichý, dynamický, netrápí vás nekvalitní paliva a v kombinaci s funkcí plug and charge je to nabíjení opravdu snadné. Nabíjení sice může být dražší, ale lze se na to dívat tak, že většinu roku stejně nabíjíte levně (nebo zcela zdarma z přebytků) doma, takže si na dražší cesty na dovolené bez potíží našetříte. Do budoucna se to bude určitě ještě zlepšovat, ale už teď se tímto způsobem dá cestovat úplně v pohodě.
Ano, pokrok je znatelný, ale do svobody cestování se spalovacím motorem má elektromobilita pořád ještě dost daleko. Na delších cestách nebo při častějších výletech budete muset dobíjení řešit téměř každý den (někdy i několikrát denně). Takže se občas budete muset zamyslet, k jaké stanici zajedete, kouknout se, kolik to tam vlastně stojí a popřemýšlet, jak to zakomponovat do vašich aktivit. A to je prostě otrava. Dojezd ovlivňuje spousta faktorů a obecně vás bude elektromobil nutit jezdit spíše pomalu. I nabíjení je poněkud komplikované, nabíjecí stanice každou chvíli nefungují a ze všeho nejhorší je placení. To je obecně nepřehledné, často nevíte, za kolik vlastně nabíjíte a rozdíly za odebranou kWh mohou být až extrémní. Dá se tomu asi vyhnout, ale bude si to žádat ještě větší hledání a zkoumání možností dobíjení. Takže ještě více času. Při cestování se spalovacím motorem stačí platební karta a nějaký základní orientační smysl, pro cestu elektromobilem nutně potřebujete chytrý telefon, ideálně více aplikací a připojení k internetu. I to je velká nevýhoda, zejména pro starší lidi.
