Dacia místo klasické čtyřkolky vsadila na elektromotor. Novinku jsme prověřili v náročnějším terénu

Pro rumunskou automobilku je letošní rok ve znamení novinek. Vedle modernizovaných modelů přichází na trh zcela nový vůz Striker a změn se dočkala také nabídka pohonných jednotek oblíbených SUV Duster a Bigster. Většina motorizací dostala několik koní navíc, zatímco z nabídky zmizela tradiční čtyřkolka. Její místo nově zaujímá hybridní pohon spalující LPG. Jak si tato novinka vede, jsme vyzkoušeli na offroadové trati v Milovicích.

Současný přehled motorizací u rumunských SUV se skládá z mild-hybridní dvanáctistovky včetně varianty na LPG a také plně hybridní osmnáctistovky. Dacia Duster navíc přidává ještě přeplňovaný tříválec bez elektrifikace, nicméně s možností pohonu na zkapalněný ropný plyn. Jde o náhradu za obdobný motor s nižším objemem i výkonem.

Nově lze tuto jednotku objednat nejen s manuální, ale také s automatickou převodovkou. Potěší přitom, že si zachovala původní cenu a startuje na necelých 442 tisících korunách. Podobně je tomu i u ostatních motorizací. Mild-hybridní dvanáctistovka u Dusteru posílila o deset koní a dál se prodává za 527 900 korun. Také hybrid se u menšího SUV nabízí za shodných 601 tisíc korun, přestože zážehovou šestnáctistovku nahradil po vzoru Bigsteru modernější osmnáctistovkou.

Největší změna se ale netýká jen samotných motorů. Dacia totiž úplně opustila klasický pohon všech kol s mechanickým propojením náprav přes mezinápravovou spojku. Ten byl dosud dostupný pro mild-hybridní motorizaci 130 a u Dusteru stál necelých 600 tisíc korun, zatímco u Bigsteru jen o pár tisíc více.

Automobilka však přišla se zcela novým řešením v podobě netradičního motoru Hybrid-G 150 4x4. Jde o mírně elektrifikovaný tříválec na LPG se silou 150 koní a točivým momentem 230 Nm, který se pojí s dvojspojkovou automatickou převodovkou. Zásadní rozdíl oproti předchozí čtyřkolce spočívá v tom, že zadní nápravu už nepohání přes kardanovou hřídel, ale dalším samostatným elektromotorem s vlastní dvoustupňovou převodovkou. Přestože nová koncepce slibuje lepší technické parametry, z pohledu ceny je pohon všech kol hůře dostupný.

Duster si za motor využívající elektřinu, LPG i benzin řekne o 645 900 Kč, což je o téměř padesát tisíc více než předtím. U Bigsteru je rozdíl ještě výraznější, jelikož už není dostupný v základní výbavě, ale až od druhého stupně Expression, a to za necelých sedm set tisíc. Je tak dražší o 92 tisíc korun. Zda si s novým pohonem obě SUV poradí v terénu, jsme se mohli přesvědčit na offroadové trati v Milovicích.

My jsme sáhli po větším SUV v nejvyšší výbavě Journey. Ta kromě elektricky ovládaných pátých dveří, bezklíčového systému, indukční nabíječky telefonu, dvouzónové klimatizace nebo elektricky ovládaného sedadla řidiče přidává také 18palcová litá kola i specifické čalounění z odolného materiálu.

Jelikož nás čekal středně těžký terén s brody i bahnitými úseky střídajícími prudké stoupání a klesání, přišlo nám zvolené obutí do celoročních pneumatik poměrně odvážný krok. Už dopředu můžeme ovšem říct, že jsme schopnosti Bigsteru podcenili.

Nájezdový úhel je na tento typ vozu slušných 24 stupňů. Pro představu podobně velký Peugeot 3008 má 18,7 stupňů, o něco hůře je na tom Škoda Kodiaq se sedmnácti stupni a například Subaru Forester se dostává lehce přes dvacet. Znát to bylo při najíždění do strmějších kopců, kdy přední nárazník zůstal netknutý, a to i cestou zpět.

Právě při prudkých sjezdech jsme ocenili asistenta pro sjíždění svahů. Stačilo jej aktivovat tlačítkem, pustit brzdu a zbytek nechat na elektronice. Vůz se pomalu sunul dolů, zatímco my jsme pouze korigovali směr a na multimediálním displeji sledovali zobrazovaný úhel podélného i příčného náklonu. Pokud má Bigster sloužit pro častější výpravy mimo asfalt, určitě stojí za zvážení panoramatická kamera. Lépe se tak dá sledovat situace kolem vozu, obzvláště ve chvíli, kdy kapota přechází v nebe.

Zpátky ale pohledem na zem, ještě nás čeká brod, bláto a křížení náprav. Zatímco do té doby jsme si vystačili s režimem auto, kdy systém sám podle potřeby připojuje zadní nápravu. Na kluzkém povrchu jsme ovšem nenechali nic náhodě a otočný volič nastavili do polohy Lock, jež při nižších rychlostech udržuje pohon všech kol trvale aktivní.

Ať jsme byli na jakémkoli typu povrchu, Bigster středně těžký terén zdatně zvládal a limitovaly ho spíše univerzální celoroční pneumatiky. V hlubším bahně se vzorek rychle zanášel a při špatně zvolené stopě nebo příliš pomalém průjezdu vůz ztrácel trakci a sklouzával, to samé v kalužích. Z celkem šesti posádek však neměl nikdo větší problém s překonáváním překážek.

Dojem udělalo SUV i v bočních náklonech a zahanbit se nedalo ani při křížení náprav, při kterém dvě diagonálně protilehlá kola ztrácela kontakt se zemí. V porovnání s menším Dusterem by se mohlo zdát, že bude kvůli delšímu rozvoru častěji škrtat podvozkem o hrany kopců, nicméně rozdíl je zanedbatelný, jelikož Bigster má mezi nápravami pouze o pět centimetrů více, konkrétně 2,7 metru.

Dacia Bigster s elektrifikovanou čtyřkolkou neztratila ze svých schopností, naopak je díky automatické převodovce jízda v terénu o něco jednodušší. Samozřejmě nejde o ryzí off-road, ale přesně splňuje to, co většina řidičů od SUV očekává. Na silnici působí jistě a sebevědomě se chová i na nezpevněných cestách.

Zvládne překážky, do kterých se většina jeho majitelů pravděpodobně nikdy nepustí, a díky plnohodnotným nádržím na benzin i LPG dokáže podle technických dat ujet až patnáct set kilometrů. Složitější technologie však navýšila ceny a v přehledu nejlevnějších vozů s pohonem všech kol ji vzdálila od vedoucích Asiatů. Kompletní ceník modelu najdete v našem katalogu pod tímto odkazem.