Honda letos představila velké množství nových nebo omlazených motocyklů, mezi kterými se objevily i dva sportovní modely s kapotáží - CBR650R a CBR600RR. Na první pohled podobně koncipované motorky toho mají mnohem méně společného, než si možná myslíte, nicméně cenou a stylem jsou od sebe až nebezpečně blízko. Jaký je tedy mezi nimi rozdíl a pro koho jsou šestistovky vlastně určené? Na to vám hned odpovím.
Než se ale vrhneme na samotné srovnání, pojďme si obě mašiny řádně představit. Začněme u Hondy CBR650R 2024, která dle označení nabádá motorkáře si myslet, že se jedná o výkonnější model z této dvojice. Ovšem není tomu tak. Šest set padesátka má řadový čtyřválec o objemu 649 kubíků, který generuje 94 koní při 12 000 ot./min a točivým momentem 63 Nm. To je takový zlatý střed, který vás rozhodně neurazí, ale ani nevystřelí z trenýrek. Kromě toho jde o osvědčený motor, který japonský výrobce používá už delší dobu a pohání mnoho modelů.
Nicméně to zajímavé na letošní novince je inovativní automatická spojka, která přenáší sílu na zadní kola. Avšak ani zdaleka nejde o automatickou převodovku, kterou Honda označuje DCT. Základem je běžný manuální šestikvalt, na který je přišroubovaná elektronicky ovládaná spojka, která se automaticky spíná. Když to zjednoduším, tak E-Clutch se v podstatě chová jako vylepšený quickshifter, který umožňuje řadit bez pomocí spojkové páčky. Avšak s tím rozdílem, že u CBR650R se nemusíte spojky dotknout ani při rozjezdu. Když zařadíte jedničku (samozřejmě bez použití spojkového páčky), motorka se nepohne a rozjede se až po přidání plynu - jako třeba skútr. To motorkáři ocení především ve městě, kde je E-Clutch takřka bezkonkurenční a odpadá tím trápení s hledáním neutrálu na každém semaforu.
Modelový rok 2024 se pak od svého předchůdce liší spíše v detailech, přičemž hlavní novinkou je nový barevný TFT displej, který se umí propojit s mobilním telefonem. Zobrazuje všechny důležité informace, včetně spotřeby paliva. Jediné, co mi u motorky stále schází, jsou jízdní módy a pokročilejší elektronika. U Hondy si můžete vypnout pouze kontrolu trakce, tím ale s nastavováním končíte. A kolik si za takovou motorku japonský výrobce řekne? Přijatelných 240 tisíc korun.
Pokud patříte mezi zkušenější motorkáře, tak vám název letošní novinky rozhodně nebude cizí. Honda CBR600RR se totiž vrací do hry, a to po několika dlouhých letech. Ostrá supersportovní šestistovka se svým designem od CBR650R liší a více inklinuje k většímu litrovému Firebladu. Baby Fireblade, jak motorce s oblibou říkám, pohání kompaktní řadový čtyřválec o objemu 600 kubíků, který se pyšní výkonem 119 koní při 14 250 ot/min a točivým momentem 63 Nm. Jde tedy o pořádné žihadlo s obrovskou porcí lichokopytníků. Novinka se dále vyznačuje okruhově naladěným podvozkem, který obstarává plně nastavitelná 41mm přední vidlice Showa Big Piston USD a zadní tlumič Pro-Link, radiálně montovanými čtyřpístkovými předními brzdami, propracovanou aerodynamikou a hlavně pokročilou elektronikou.
Tak pojďme hezky postupně. Honda CBR600RR má systém elektronického ovládání plynu – IMU v 6 osách, možnost výběru 5 úrovní výkonu a 3 úrovní brzdění motorem, devítistupňové nastavení kontroly trakce (HSTC) a dokonce náklonové ABS. Za takovou nálož elektroniky by se nemusel stydět ani litrový supersport za půl milionu. Přitom CBR600RR stojí pouze 270 tisíc korun, tedy jen o 30 tisíc více než sesterské CBR650R. A přesně z tohoto důvodu jsem se rozhodl udělat toto netradiční porovnání.
Oba modely jsem měl půjčené na jeden týden, během kterého jsem s nimi brázdil klikaté okresky, ale také půdu velkoměsta. Zaměřil jsem se na všechny faktory a zkusil přijít na to, v čem se na první pohled velmi podobné motorky od sebe liší. Tak se na to pojďme podívat.
Hned první velký rozdíl jsem cítil na posedu za řídítky. Na Hondě CBR650R se sice sedí sportovně, ale stále pohodově. Motorkář má k dispozici pohodlnější sedlo a ani po delší cestě se nemusí bát, že by z motorky vysedl zlámaný. To se o Baby Firebladu říci nedá. Sedlo je jen molitanová slupka a nohy na stupačkách jsou v dost extrémní pozici. To se sice nehodí na výlety, nicméně na okruhu to přináší nesporné benefity. Zároveň „eRRko“ má skvěle tvarovanou nádrž, na které se parádně leží.
Více než rozdílná pozice za řídítky mě překvapila odlišná agilita obou strojů. Zcela upřímně jsem očekával, že umírněnější 650ka bude dokonale obratná a naopak že s ryze sportovní šestistovkou budu bojovat. Jenže to bylo přesně opačně. Ve městě a při pomalých rychlostech byla Honda CBR650R poměrně neohrabaná a musel jsem ji k zatáčení dlouze přemlouvat. Naopak CBR600RR působila čiperně při jakémkoliv tempu a do náklonů padala pouhým pomyšlením. Avšak u verze RR mě trápil jiný problém, a to byl malý rej, který mě omezoval při otáčení ve stísněných prostorách.
Někdo si motorku vybírá podle vzhledu, jiný zase kouká pouze po papírových hodnotách. No a mě nejvíce zajímá charakter motoru a jízdní projev. A jak si v tomto ohledu vedou mnou testované motorky? Honda CBR650R využívá osvědčený řadový čtyřválec, který je hospodárný, spolehlivý a má ideální počet koní (94 k). Nejvíce mě na tomto motoru baví, jak je ohleduplný a sametový. Není zbytečně hlasitý a má lineární nástup výkonu. Díky tomu je vstřícný k začátečníkům, ale zároveň pobaví i zkušeného motorkáře. Jediné, co mi na pohonné jednotce chybělo, bylo charisma. Motor je to skvělý, ale chybí mu emoce.
Přesným opakem je řadový čtyřválec schovaný v rámu CBR600RR. Motor vyvíjený závodním týmem Hondy (HRC) má prostě koule! Točí skoro 15 tisíc otáček za minutu a má neuvěřitelně pikantní vršek. Zároveň je ale dost líný v nízkém a středním pásmu otáček, což má ale i své výhody. Motorka je díky tomu mírumilovná a takzvaně nekouše. Stačí se ale dostat přes 10 tisíc ot/min a agregát začne řvát a trhat asfalt. A věřte, že zvuk, který se line z výfukové soustavy, je naprosto návykový.
No a dostáváme se k samotným jízdním vlastnostem. V tomto ohledu jsou motorky asi nejvíce rozdílné. Model CBR650R je zkrátka více univerzální. Díky komfortněji naladěným tlumičům lépe tlumí nerovnosti a je schopný jezdit i po rozbitých českých okreskách. Nicméně měkčí odpružení má limity, a to obzvláště při ostré sportovní jízdě třeba na okruhu. V tomto ohledu naopak dominuje Honda CBR600RR, která je na závodní tratě vyloženě stavěná. Má prémiový plně nastavitelný podvozek, výkonnější brzdy, váží o 15 kilo méně (193 kilo) a lépe padá do náklonů. Na druhou stranu tužší tlumiče tolik nežehlí a jízda po nerovné silnici tak umí být dost nepohodlná.
Pokud bych měl každou motorku hodnotit zvlášť, tak Honda CBR650R E-Clutch je zřejmě nejuniverzálnější kapotovaný sporťák, na kterém jsem kdy jezdil. Skvěle vypadající mašina je řidičsky přívětivá a vhodná i pro úplné začátečníky, což potvrzuje i fakt, že se dá přiškrtit na 35 kW, aby odpovídala požadavkům skupiny A2 (řidičský průkaz od 18 let). Nicméně chybí jí špetka emocí a na vášnivého motorkáře bude působit sterilně. Avšak žádnou podstatnou chybu motorka nemá.
Honda CBR650R to ale v rodině nemá jednoduché, jelikož se jí před nedávnem narodil vyspělejší sourozenec jménem CBR600RR. Zcela upřímně jsem byl z nové šestistovky zcela unešený. Motorka je dotažená do posledního detailu a je znát, že japonští inženýři při vývoji „eRRka“ nic nepodcenili. Novinka má charismatický motor, precizní ergonomii a božské jízdní vlastnosti. Přitom stojí pouze 270 tisíc korun. Tohle je bez přehánění kup století!
A komu bych tyto modely doporučil? Kdo ve světě jedné stopy začíná, líbí se mu supersportovní motorky a zároveň chce na motorce jezdit každý den, tak pro toho tu je CBR650R. Naopak motorkářům, kteří už mají něco odježděné a postupně se přesouvají na závodní okruh, tak těm bych doporučil CBR600RR. Lepší okruhovou „šestku“ s „SPZkou“ zřejmě jen tak nekoupíte.
