Technologie Honda E-Clutch ponechává motorkáři slast sázet rychle kvalty směrem nahoru či dolů, ale zbavuje ho někdy otravné a namáhavé nutnosti mačkat při tom páčku spojky. Testoval jsem ji na čtyřválcovém naháči Honda CB650R a po prvních třiceti minutách rozpaků se z jízdy z E-Clutchem pro mě stala návyková záležitost.
Hned na začátku se přiznám, že zvlášť v posledních letech nejsem úplně častým testovacím jezdcem motocyklů. Dříve jsem jich zvládal za sezonu dvouciferné počty, teď mi většinou vystačí prsty jedné ruky a nejvíc toho najezdím na svém dvanáct let starém Suzuki Bandit.
Na technologii E-Clutch jsem byl ale upřímně zvědavý. Už proto, že quickshifter, neboli možnost řadit v některých momentech na motorce bez použití spojkového pedálu, považuji za jednu z nejužitečnějších novinek poslední doby. Na rozdíl od většiny moderních eletronických vychytávek vede k zábavnější, nikoli sterilnější jízdě. A E-Clutch se chová jako podstatně vylepšený quickshifter. Jde tedy o automatickou spojku, nikoli automatickou převodovku. Automatická převodovka se u motocyklů Honda označuje jako DCT a chová se podobně jako automat v autě. E-Clutch pouze umožňuje řadit bez použití spojkové páčky. Za všech okolností. A k tomu umí na rozdíl od quickshifteru třeba to, že motorka po zařazení jedničky (samozřejmě bez použití spojkového pedálu) bez přidání plynu stojí a pohne se vpřed teprve tehdy, když ji dáte otočením rukojeti na pravém řídítku pokyn.
Nezvykl jsem si ale hned. Na začátku testu jsem měl neustále tendenci po spojkové páčce hrabat a z mého pohledu je možná trochu na škodu, že tam vůbec je. Spojka je navíc po nastartování vymáčknutá, takže jezdce nezvyklého na E-Clutch nepříjemně překvapí, že se mu páčka po lehkém doteku ruky propadne pod rukou. Jinak se dá motorka ovládat i se spojkou, jak jste zvyklí, ale proč to dělat, když už jste si za E-Clutch připlatili 10 tisíc korun.
Asi po půl hodině trochu zmateného plácání se po Praze jsem si prostě zakázal páčku spojky používat a od té doby rostl můj obdiv k E-Clutchi a jízda mě bavila čím dál víc. Na rozdíl od quickshifteru totiž řazení směrem na vyšší rychlostní stupně funguje naprosto dokonale nejen při plném plynu a rychlém „sázení kvaltů“, ale i při pomalém rozjíždění a přeřazování na vyšší rychlostní stupeň i v nižších otáčkách. Velmi rychle jsem zjistil, že sám bych to těžko vyspojkoval lépe. Žádné škubání, žádné neplynulosti, žádný odpor při řazení rychlosti.
Pouze v jediné situaci není E-Clutch úplně přesvědčivý. Při sportovnější jízdě a řazení směrem dolů s vytočeným motorem. Tam jsem zaznamenal občas trochu škubnutí a otáčkovou disbalanci. Rozhodně pomůže trocha meziplynu. Kde je naopak E-Clutch úplně geniální, to je městské prostředí, zácpy - prostě neplynulá jízda v pomalých rychlostech, při které byste u běžné motorky měli u spojkové páčky rychle namožené šlachy mezi prsty a zápěstím.
A teď už k Hondě CB650R jako celku. Jde o jeden z nejprodávanějších modelů značky, čemuž se vůbec nedivím. Jak se můžete přesvědčit v galerii nad tímto textem, kde najdete i spoustu dalších informací, jde totiž o moderně vyhlížející stroj, který se ale zároveň drží klasického kulatého tvaru předního světla, což za mě vypadá fakt atraktivně. Vzhledem k tomu, že jde o klasického naháče, bez jakékoli kapotáže, je určený spíš k ježdění „kolem komína“, než na dlouhé cesty. Tomu odpovídá i relativně tvrdé sedlo, ze kterého mě po hodině bolel zadek a v našem případě i absence sedla pro spolujezdkyni.
Pokud s Hondou CB650R chcete vyrazit na dálnice, pořádně se oblečte. Poprvé jsem totiž vyrazil jen v tričku a třmínky od batůžku mi při vyšších rychlostech plácaly přes bradavky takovým způsobem, že jsem si připadal jak v BDSM salónu. A to už třeba při 110 km/h. V motorkářské bundě nebyly zásadním problémem ani rychlosti přes 160 km/h, byť mi samozřejmě při delší jízdě s plným náporem větru na tělo hučelo v hlavě a byl jsem docela unavený.
Kdo má jako já v motorkách rád čtyřválcové motory, tomu bude jeho pružný a sametový chod, byť trochu líný v nízkých otáčkách, a nutnost vytáčení až někam k 12 000 otáčkám pro maximální výkon, naprosto vyhovovat. Trochu mě překvapuje, že Honda dala technologii E-Clutch poprvé do motorky se čtyřválcem, kde řazení není zdaleka tak časté jako u modelů s nižším počtem válců v motoru. Nepříjemným překvapením testovaného stroje byly pro mě pouze značné vibrace v otáčkách kolem 6000/min. Maximální výkon motoru 95 koní na 207 kg hmotnosti motorky (E-Clutch přidává 2 kg) sice z Hondy CB650R nedělá žádného zabijáka, ale na lepší dynamiku, než má drtivá většina aut, to bohatě stačí. Spotřeba v testu i při hodně svižné jízdě nepřekročila 5 l benzinu na 100 km. Na plnou nádrž se dá v pohodě ujet kolem 350 km.
Nejvíc nadšený jsem však byl z jízdních vlastností naháče. Coby jezdce vysokého jen 174 cm mě potěšilo už nízko položené sedlo a tím pádem pohodová manévrovatelnost i při parkování. Lehkost a hbitost ovládání ale u CB650R zůstává za všech okolností. Parádně se s ní proplétá zácpou mezi pruhy, hbitě s ochotně se skládá do zatáček. Podvozek je naladěn do sportovna, ale zároveň nepostrádá ani vysokou míru komfortu. Jde zkrátka o univerzální motorku, na kterou se rychle zvyká a se kterou se jezdí velmi antistresově, k čemuž samozřejmě velkou měrou dopomáhá i technologie E-Clutch.
Honda CB650R E-Clutch se prodává za 219 900 korun, tedy o deset tisíc korun dráž, než bez této vychytávky. Já bych po testu neváhal ani na vteřinu a tu desítku rozhodně investoval. Zážitek z jízdy s hbitým naháčem se díky technologii E-Clutch dostává do úplně jiné dimenze.
Žádný přímý konkurent neexistuje - a to ani pro standardní verzi. Honda je totiž jediným výrobcem, který aktuálně na českém trhu prodává nízkoobjemový naháč se čtyřválcovým motorem. Tím pádem se vůbec nedivím jeho oblibě, a naopak se divím konkurenci, že toto pole vyklidila. Třeba můj šestistovkový čtyřválcový bandit je i po těch dvanácti letech pořád skvělý bike a bezproblémový spolehlivý držák.
Nový nízkoobjemový motocykl se čtyřválcovým motorem uvedla na český trh Kawasaki - a to dokonce s objemem pouze 400 kubíků. Prodává se s oboustranným quickshifterem a stojí na korunu stejně jako testovaná honda. Kawasaki Ninja ZX-4RR je však sportovní mašina, a tudíž konkurent pro Hondu CBR650R. Kterou mimochodem velmi brzy také otestujeme - i s E-Clutchem.
Po jeho testu jen doufám, že se E-Clutch rozšíří co nejrychleji nejen do dalších motocyklů Honda (a věřím, že u dvouválců bude ještě užitečnější), ale i mezi jiné značky. Za mě jde rozhodně o motorkářskou budoucnost.
