Evropské automobilky ještě úplně nestrávily chaos kolem výpadků polovodičů z let 2021–2023 a už se rýsuje další, možná ještě tvrdší rána. Analýza poradenské společnosti Strategy& varuje, že od roku 2026 může autoprůmysl znovu narazit na masivní nedostatek čipů, tentokrát ale nejde jen o problém jedné továrny nebo Číny. Problém je však daleko rozsáhlejší a netýká se pouze čipů.
Globální výroba aut má podle Strategy& do roku 2030 vyrůst zhruba o 5,6 procenta. Jenže hodnota polovodičů použitých v těchto vozech vyskočí mnohem rychleji, až na přibližně 140 miliard dolarů, což odpovídá zhruba deseti procentům růstu ročně. Hlavní důvod je jasný: Auta se mění v pojízdné počítače. V jednom prémiovém modelu dnes není nic neobvyklého, když obsahuje okolo tří tisíc různých čipů pro asistenční systémy, infotainment, řízení baterie nebo třeba konektivitu. Informuje web Heute.at.
Problém je, že automobilky soutěží o stejné výrobní kapacity se zavedenými giganty z IT světa. A ty mají obvykle větší objemy, lepší vyjednávací pozici a jsou pro čipové foundry atraktivnějšími zákazníky. Podle citované studie tak už předchozí „čipová krize“ stála autoprůmysl přes 100 miliard eur v ušlých tržbách a zbytečných nákladech. Situaci zhoršuje i to, že část odvětví stále funguje v logice devadesátých let, to znamená minimalizace skladových zásob, „just-in-time“ logistika a tlak na každé ušetřené euro.
Jenže u čipů to začíná být nebezpečná hra. Strategy& upozorňuje, že u zhruba 15 procent zkoumaných prémiových aut byly už v době uvedení na trh použity součástky, které byly technicky zastaralé nebo se blížil konec jejich dostupnosti. Když se pak dodavatel rozhodne daný typ čipu ukončit, výrobce auta má problém, změny v elektronice hotového vozu jsou totiž zdlouhavé a velmi drahé.
Do toho je Evropa extrémně závislá na dovozu. Přibližně 60 procent čipů v evropských prémiových vozech přichází ze zahraničí, většina mimo EU. Stejně riziková je i závislost na surovinách. Okolo 80 procent vysoce čistého křemenného písku pochází z USA a 90 procent strategického kovu galia z Číny, píše se na serveru msn.com. Jakékoli geopolitické napětí nebo obchodní války proto mohou dodávky velmi rychle zkomplikovat.
Jenže chystaná krize není jen o čipech. Německé a další evropské automobilky, na kterých stojí velká část českého dodavatelského průmyslu, už dnes řeší několik paralelních problémů. Jak připomínají Deutsche Wirtschafts Nachrichten, jejich pozice v Číně se citelně zhoršuje, domácí čínské značky agresivně rostou, do toho přicházejí nová cla a vzájemné obchodní přestřelky mezi USA, EU a Čínou. Pro firmy, které si na Číně roky stavěly zisky, to znamená reálnou hrozbu poklesu prodejů a tlaku na marže.
Současně musí evropské značky investovat obrovské částky do přechodu na elektromobilitu a digitalizaci. Staví nové platformy, softwarové týmy, bateriové závody a snaží se držet tempo s Teslou i čínskými konkurenty, kteří často dokážou nabízet technologicky velmi vyspělá auta za nižší ceny. Výsledek? Tlak na náklady je enormní, a pokud do toho opět přijde výpadek dodávek čipů, může se výroba zastavit a celé nákladné investice zůstanou bez rychlé návratnosti.
Analytici proto mluví o „existenciálním ohrožení“ evropského automobilového průmyslu. Pokud se kombinace drahé transformace, slábnoucí poptávky v klíčových regionech a nového polovodičového šoku nepodaří zvládnout, může to znamenat nejen výpadky ve výrobě a další ztracené miliardy, ale i uzavírání závodů a úbytek pracovních míst napříč dodavatelským řetězcem.
Záchrannou brzdou mají být podle Strategy& robustnější „včasné varovné systémy“, diverzifikace dodavatelů, větší strategické zásoby klíčových čipů a hlavně změna myšlení při návrhu aut, aby nebyla elektronika zbytečně roztříštěná a závislá na exotických součástkách od jednoho výrobce. Pokud automobilky nezačnou brát bezpečný přístup k polovodičům stejně vážně jako třeba bezpečnost cestujících, může být příští krize opravdu větší než ta minulá.
