S Tiguanem se do bláta bát nemusíte. Na terénním polygonu se nezahanbil ani velký Crafter

Volkswageny každým dnem potkáváme, jak čelí nástrahám dopravních komplikací ve městech a projíždí umělým terénem z retardérů kolem obchodních center. Ale kolik z nich se někdy pořádně umazalo v terénu? Populární německá značka aktuálně disponuje řadou modelů s pohonem všech kol a aby nám ukázala, že se s nimi nemusíme bát odbočit z asfaltu do "divočiny", pozvala nás na off-road polygon v Bělé pod Bezdězem, abychom je protáhli na rozblácených cestách bez nutnosti vyhýbání se zákeřným větvím stromů.

Letošní Volkswagen 4Motion Driving Experience nabídl řadu různých aut značky s celkem pěti typy konstrukce pohonu všech kol. Já jsem si mezi nimi našel tři oblíbence, jejichž schopnosti ukázaly, že jízdu terénem můžete zvládnout, aniž byste se u toho zapotili.

Volkswagen Tiguan jsem vždycky chápal jako moderní SUV, u kterého o jízdě v terénu asi uvažuje málokdo. Jenže proč by to nešlo? Vždyť pro to má předpoklady a základní technická výbava mu nechybí. V tomhle prostředí je samozřejmě nejdůležitější vysoká světlá výška a pohon všech kol. Volkswagen to sice v oficiálních technických parametrech na českém webu neuvádí, ale nejnovější generace modelu má světlost 176 milimetrů a to se sportovním paketem R-Line.

S populárním Tiguanem jsem se při off-roadovém dovádění projel v lehkém i středním terénu a jestli mě už při prvních metrech na deštěm rozmočené cestičce něčím překvapil, byla to celková tuhost. Jel jsem kolem 15 kilometrů v hodině  na lesní cestě s většími výmoly, tedy v rychlejším off-roadovém tempu, ale z žádného kouta vozu jsem nezaslechl ani náznak skřípání. Tiguan jede absolutně potichu. U téměř nového vozu s „nevytahanou“ samonosnou karoserií to pro někoho zřejmě nebude překvapení, ale na běžných silnicích si tohle za normálních okolností nevyzkoušíte.

Jízda na povrchu připomínajícím horší lesní cestu pro Tiguan není velkou výzvou, ačkoli věřím, že pravověrní nadšenci do poctivých rámových teréňáků budou tvrdit, že je to jeho maximum. Pro Tiguan to byla až taková brnkačka, že když jsem sedl do nenastartovaného vozu, který jsem si na první stovky metrů zapomněl nastavit a přepnout z jízdního módu Comfort na Offroad, chytrá čtyřkolka 4Motion s technologií Haldex (dnes Borg Warner) jela blátem, výmoly i loužemi bez zaváhání.

Až v náročnějším terénu jsem musel Tiguan u některých překážek trochu přemlouvat. Strmý sjezd z kopce ani jízda ve velkém bočním náklonu nebyly takovou výzvou, jako přejezd z asfaltu na bláto a následně strmé stoupání na blátě. Při prvním pokusu jsem na kluzký povrch vjel trochu pomaleji, ale protože jsem nebyl rozjetý, zapadl jsem. Pod plynem jsem se dopředu nepohnul už ani o milimetr, ale na zpátečku jsem se naštěstí zvládl vyprostit sám.

Tiguan jsem přes rozmočené úpatí kopce rozjel trochu rychleji, a jakmile začal stoupat, pořádně jsem přidal. Na terénních pneumatikách měl dost trakce na to, aby během několika sekund překonal téměř desetimetrové strmý výjezd a upřímně mě vážně překvapil. Běžně bych si to s Tiguan nevyzkoušel a možná bych se do toho ani sám nepustill. Stylové městské SUV ale tuhle zkoušku zvládlo a odváží si můj respekt.

Jaké je nejlepší auto do terénu? Úplně ideální je kompaktní off-road s poctivou přiřaditelnou čtyřkolkou s redukční převodovkou, uzávěrkami diferenciálů a kratičkým rozvorem, aby nikde nezůstal tzv. „viset za břicho“. Co když ale vyrazíte do náročných jízdních podmínek s obrovskou užitkovou dodávkou, jakou je Volkswagen Crafter s dlouhým rozvorem náprav? S klasickou čtyřkolkou 4Motion typu Haldex nesplňuje ani jeden z těchto parametrů.

Při nastupování za volant Crafteru jsem z něj měl trochu respekt, protože jsem zatím nikdy nejel s takhle velkým autem v terénu a na polygonu bylo minimálně jedno místo, kde jsem se bál, že si s Crafterem „ustelu“. Ostrá zatáčka doleva na začátku strmého sjezdu z kopce, kde je potřeba vyhnout se obrovskému výmolu na kraji kopce, který by nás nepochybně dokázal poslat dolu.

S téměř sedmimetrovou dodávkou s rozvorem náprav 4490 milimetrů je to tak tak, ale naštěstí jsem se zvládl zadním kolem vytočit kolem výmolu, abych do něj nespadl a nerozhodil celkovou stabilitu vozu. Na druhé straně jsem ale Crafter pořádně protáhl větvemi, abych se do zatáčky vůbec vešel, aniž bych si uvědomoval, že tu největší výzvu už mám za sebou.

Vysoká auta jsou v terénu kvůli vyššímu těžišti riziková, ale Crafter všechno zvládl s až překvapivou lehkostí. Strmý sjezd i výjezd nebyly žádnou překážkou a v bočním náklonu působil, jako by se pro něj narodil. Upřímně jsem čekal, že s vysokou pozicí za volantem mi bude náklon připadat mnohem nepříjemnější, ale z kabiny nevypadal nijak děsivě. Největší Volkswagen dneška je ohromně stabilní, má solidní trakci a nevadí mu ani bláto. S all-terrain pneumatikami, zvýšenou světlou výškou a zakrytovaným podvozkem je na to přichystaný.

Dnešní hrátky v terénu končíme v modelech, které k tomu mají největší předpoklady – Amarok a Touareg. Každé z nich má jinou koncepci pohonu všech kol, protože zatímco Amarok má přiřaditelnou čtyřkolku s redukční převodovkou, Touareg dostal permanentní pohon čtyř kol s elektronicky řízenou regulací točivého momentu. Amarok už však zabrali kolegové, a tak usedám za volant Touaregu a vyrážím do nejnáročnějšího terénu.

Začínáme strmým sjezdem, kde máme za úkol otestovat funkci asistenta pro sjezd z kopce. Ten se v Touaregu zapíná automaticky s jízdním módem off-road a stejně tak i pracuje. Jakmile zaznamená, že je vůz v podélném náklonu směrem dolu, převezme iniciativu a začne regulovat intenzitu brzdění a nechává ho krokovat z kopce dolu.

Nikdy jsem k tomu neměl důvěru, ale když jsem sundal nohu z brzdy, ani na kratičký moment nevznikla žádná prodleva. Touareg okamžitě věděl, co má dělat a já jsem ho volantem pouze řídil. Systému navíc můžete pomoct s tempem, protože přidáváním plynu zrychlujete, brzděním naopak zpomalujete. Je to intuitivní a nemusíte kvůli tomu mačkat tlačítka nebo ovládat nějakou páčku.

Na kluzkém blátě v nakloněných zatáčkách je však znát hmotnost výrazně přesahující dvě tuny, protože Touareg ve sklonu okamžitě ujíždí dveřmi napřed. Zrychluji a pomalým powerslidem se dostávám k další části trasy se strmým výjezdem. Tu si zkouším hned dvakrát – napoprvé téměř s plným plynem, kdy Touareg až neefektivně protáčí kola, ale nakonec se s efektním létajícím blátem od pneumatik dostává na vrchol. Pomáhají mu k tomu i pneumatiky BF Goodrich All-Terrain T/A KO2.

Při druhém pokusu to zkouším pomaleji a akceleruji jen tolik, abych jel, ale ne zbytečně rychle. Šestiválcový Touareg to zvládl oběma způsoby, aniž by to pro jeho pohon všech kol 4Motion byl nějaký problém. Ze všech současných Volkswagenů má pro tyhle jízdní podmínky největší předpoklady, protože když se v roce 2002 představila první generace, byla hlavně off-roadem s elegantním designem a luxusním interiérem, než moderním SUV, jak ho známe dnes. Ale ty terénní geny mu prostě zůstaly.

Letošní Volkswagen 4Motion Experience nás navíc nechal vyzkoušet i elektromobily z rodiny ID, o něž se už začíná zajímat i horská služba. Se dvěma elektromotory pro pohon všech kol s citlivěji regulovaným rozložením točivého momentu totiž mnohem lépe zvládají jízdu na kluzkém povrchu. Současně slibují i nižší provozní náklady než speciály se spalovacími motory, u nichž záchranáři nemají čas je zahřívat a musí jezdit na plný plyn i „za studena“.