Komentář: Mitsuexit může být začátkem konce tradičních automobilek v Evropě. I čínské expanze

Jednou z hlavních zpráv uplynulého týdne byla bezesporu ta o blízkém konci japonské automobilky Mitsubishi na evropském a tedy i českém trhu. Automobilová divize gigantické značky se třemi diamanty v Evropě sice neprodává bůhvíjaké objemy nových aut, jde však stále o jednu z tradičních firem. Její odchod může být předzvěstí budoucího exodu dalších výrobců.

Především japonským výrobcům (s velkou výjimkou Toyoty, která svého času s hybridy předběhla čas) už pomalu dochází trpělivost s evropskými emisními regulacemi. Vyvíjení příslušně upravených modelů pro evropský trh se jim ve světle minority zdejšího odbytiště v celosvětovém měřítku přestává rentovat, respektive je žene do nesmyslně vysokých červených čísel.

Ta ještě zrudnou s příchodem tvrdší emisní normy a s ní spojenými drakonickými pokutami za nadměrné emise CO2, celou situaci dále navíc akceleruje světová pandemie Covidu-19. Abychom si nelhali do kapsy - žádné velké zisky (pokud vůbec nějaké) negeneruje evropský trh některým japonským firmám už delší dobu, což se týká zejména těch, které v EU nemají žádnou továrnu (Subaru, Mazda, Mitsubishi).

Zásadním argumentem pro prodej aut v Evropě však dosud byla určitá společenská prestiž. Ano, právě automobilový trh Starého kontinentu platí za ten nejnáročnější na světě a to, že zde se svým produktem někdo uspěje, má stále nemalou obchodní, politickou i marketingovou váhu. Teď se ale zdá, že ucho od džbánu se začíná pozvolna trhat.

Trápení se rozhodli oficiálně ukončit u Mitsubishi, které už v Evropě neuvede žádný nový model a bude během následujících tří let doprodávat stávající výrobní nabídku. Vynalezlo pro to hezký pojem: zmražení nabídky. „Nemáme bohužel žádné informace k budoucímu vývoji po skončení avizovaneho tříletého plánu,“ potvrzuje Marek Vodička, tiskový mluvčí českého zastoupení firmy se třemi diamanty.

V praxi to mimo jiné znamená, že Evropy už se nebude týkat kýžená nová generace modelu Outlanderu, jehož plug-in-hybridní verze je mimochodem nejprodávanější svého druhu na trhu. Po uplynutí přechodné „tříletky“ se tak nejspíš její evropský osud Mitsubishi po více než padesáti letech uzavře. Podle nové strategie aliance Renault-Nissan-Mitsubishi má napříště své síly napnout k dobývání pozic na trzích v jihovýchodní Asii a Oceánii.

Obecně se soudí, že auta má smysl v daném regionu prodávat, pakliže jejich odbyt plně vytíží jednu továrnu. Z Japonců tohle bez problémů zvládá Toyota (přes milion prodaných aut v roce 2019), vzdor chaosu v českém zastoupení Nissan (500 000), ale třeba i Suzuki (260 000). Specifické postavení má mezi ostatními Japonci Mazda (250 000), které se vcelku daří budovat si pověst jistého druhu prémie a její věrní zákazníci na to slyší.

Podle čísel by se snad mohlo zdát, že dalším z kola ven bude Subaru. 33 000 aut prodaných za loňský rok v Evropě (z 1,5 milionu celkově vyrobených) opravdu není mnoho, podle Zdeňka Zikmunda z českého zastoupení slavné značky však není důvod k panice: „Subaru rozhodně není v pozici Mitsubishi, v rámci evropského trhu je naopak stále v černých číslech. Evropa je pro automobilku stále měřítkem a auta a technologie, které se dnes vyvíjí pro Evropu se dříve či později uplatní i na dalších trzích.“ Počítá se dokonce i s náběhem nových modelů: „V příštím roce se objeví nové XV, nebude chybět zcela nový elektromobil a pokud se podaří dostatečně rozptýlit emisní zátěž mezi jednotlivé modely, mohou se fanoušci v roce 2023 těšit i na zbrusu nové Subaru STi!“, slibuje Zikmund.

Obavy naopak mohou mít zákazníci Hondy, jejíchž 123 000 prodaných aut v Evropě (celkově přes pět milionů), také nevyhlíží úplně optimisticky, nicméně i zde byla dosud Evropa brána jako osvědčený „benchmark.“ 

Ostatně, nejen Japonci řeší, co dál. Potíže mají i globální automobilky fyzicky vyrábějící v Evropě, s jejichž prodeji to jde od desíti k pěti. Nejde ale jen o emise. Potíž Fordu či Fiatu, jedněch z nejtradičnějších hráčů, tkví i v tom, že v Evropě jednoduše nemají co prodávat. Jejich modely jsou buď zastaralé (ať už fakticky či morálně) nebo drahé či nevhodně zacílené.

Například prodeje Fordu loni klesly na 991 000 aut, přitom ještě v 90. letech v Evropě prodával na 1,5 milionů vozů. K tomu přichází obecná restrukturalizace firmy spojená v posledních letech s drastickými úsporami, nejnověji se od válu poroučel další generální ředitel.

Také všeobecný chaos okolo italsko-amerického konglomerátu FCA nevěstí pro evropské zákazníky nic dobrého – vzpomenete si třeba, kdy Fiat uvedl na trh nějaký skutečně zbrusu nový model? Automobilka se nyní totiž plně soustředí na značku Jeep a u ostatních méně preferovaných brandů je to znát.

Specifickou strategii naopak razí korejští výrobci z koncernu Hyundai-Kia, pro které je evropský trh zcela zásadní a jejich výrobní strategie k tomu plně směřuje.

Co to všechno může v horizontu několika let znamenat pro zákazníka? Především další centralizaci trhu a s tím související unifikaci nabídky modelů nebo minimálně jejich technologií, které nejsou tolik vidět. Pomalu se tedy vytratí někdejší rozmanitost a čím dál víc se budou skutečností stávat obdobně tvarované škatule, které se budou lišit především emblémem na masce a několika dalšími detaily.

V takových podmínkách se dá očekávat mnohem masivnější čínská expanze, která bude těžit z relativní jednoduchosti elektromobilů a svým možnostem chrlit je do světa v neomezeném množství. Pěkná auta pak uvidíte hlavně v muzeích nebo v naší rubrice „Poklady stodol a garáží.“