Jak si nezničit Fabii s automatem aneb co nedělat, aby dvouspojková převodovka vydržela co nejdéle

Moderní dvouspojkové převodovky (DCT) fascinují svou technikou, chytrou elektronikou, kompaktností i schopností přeřadit jen za přibližně desetinu vteřiny. V minulých dekádách si našly velkou popularitu ve sportovních a supersportovních autech, protože umí změnit převod bez přerušení toku točivého momentu, aniž by omezovaly maximální možnou akceleraci. Víte ale, že poprvé se objevily ve výrazně lidovějších modelech?

Vůbec prvním produkčním autem s touto koncepcí převodovky byl britský Hillman Minx, když v roce 1961 dostal automat Easidrive. V moderní éře to pak byl šestiválcový Volkswagen Golf R32, vycházející ze čtvrté generace modelu, který byl prvním masově vyráběným osobním autem s automatizovanou převodovou skříní se dvěma spojkami – jednou pro liché a druhou pro sudé rychlosti.

V současnosti jsou dvouspojkové převodovky k dispozici pro téměř všechna spalovací auta a třeba mladoboleslavská automobilka Škoda už ani jiný typ automatu nenabízí. S dvouspojkovou převodovkou se tak v rámci koncernu Volkswagen můžete setkat v docela obyčejné Škodě Fabia s litrovým tříválcem i hybridním dvanáctiválcovém supersportu Lamborghini Revuelto. „Dvouspojky“ však nabízí i koncern Stellantis a další významní hráči v automobilovém průmyslu.

Konstrukce pro jednotlivé typy aut se přitom vzájemně liší – zatímco ve škodovkách jsou kultivovanější a pracují s lehkými prodlevami prodlužujícími životnost, v supersportech jsou ostré jako břitva a mění převodové stupně ještě rychlejším tempem. I pod plným plynem na hranici červeného pole v nich zatáhněte za pravé pádlo pro přeřazení na vyšší kvalt a než stihnete mrknout, změna bude hotová.

Rychlá jízda s téměř okamžitými změnami převodových stupňů je řidičsky zábavná, avšak nikdy se k dvouspojkovým převodovkám nechovejte nevhodně, abyste zbytečně nezkrátili jejich životnost. Jak se ale k této konstrukci převodovek chovat, aby zrovna ve vašem autě vydržela co nejdéle? Tohle je několik základních tipů.

Nechte převodovku zahřát: Správná pracovní teplota je alfou a omegou bezproblémové funkčnosti všech převodovek. Při studených startech nejprve pár vteřin počkejte, než poprvé zařadíte D nebo jedničku a rozjeďte se vpřed. Následně věnujte pozornost tomu, abyste se několik prvních minut za volantem pohybovali klidným tempem a měli jistotu, že olej dosáhne vyšší provozní teploty a bude správně mazat. Jestliže pojedete ve vyšší zátěži dříve, akorát budete zvyšovat opotřebení.

Nevyřazujte do neutrálu za jízdy: S mazáním je spojen i další nešvar některých řidičů. Chcete při jízdě ušetřit pár kapek paliva a při klesání z dlouhých kopců plachtit na neutrál? U dvouspojkových převodovek nikdy nevyřazujte do režimu N. I když by se v tu chvíli nic nestalo a auto udělalo, co chcete, z dlouhodobého hlediska to představuje problém. Dvouspojkové převodovky nejsou navrženy, aby se za jízdy „vypínaly“, protože to snižuje účinnost mazání, zvyšuje opotřebení a zkracuje životnost.

Před zařazením zpátečky úplně zastavte: Zařazení zpátečky ve chvíli, kdy vůz ještě pomalu dojíždí směrem dopředu, je pro klasické automatické převodovky i dvouspojkové převodovky zbytečná zátěž. Vždy tuto změnu provádějte pouze při úplném stání, protože jinak zvětšujete opotřebení převodových soukolí a časem může dojít k vážnému poškození převodovky.

Nedržte auto v záběru do kopce: Čekáte v koloně směrem do kopce a všimli jste si, že nemusíte stát na brzdě, protože motor s převodovkou v záběru udrží vůz stát, ale současně je kopec natolik strmý, že na volnoběh nemá sílu se rozjet? Nikdy to nedělejte, protože spojka převodovky nemusí být v plném záběru, může pouze prokluzovat, což způsobuje nadměrné opotřebení. V kopci můžete nechat zařazené D, ale při stání vždy stůjte na nožní brzdě nebo aktivujte parkovací brzdu.

Vyvarujte se nepředvídatelného chování: Logika řazení dvouspojkových převodovek je jednoduchá – když zrychlujete, převodovka si připraví druhou spojku pro další vyšší kvalt. A když naopak zpomalujete, převodovka si připraví nižší kvalt, aby změna byla co nejrychlejší a nejplynulejší. To znamená, že těmto převodovkám nevyhovuje zvláštní chování řidiče, který při akceleraci na plný plyn zkusí z motoru vyždímat ještě více výkonu náhlým manuálním podřazením na nižší stupeň. Elektronika převodovky musí rezignovat na vzorec řazení a nevhodné rychlé změny mohou vést k většímu opotřebení spojek a výraznějšímu namáhání řadicích vidlic.

Chovejte se k nim s citem: K automatickým převodovkám, s hydrodynamickým měničem i dvěma spojkami, se za všech okolností chovejte s citem. Elektronika převodovky si vás totiž neustále načítá a upravuje podle toho svůj algoritmus, aby co nejlépe vyhověla vašemu řidičskému stylu. Pokud budete zbytečně skákat na plynu nebo brzdě, bude vaše auto „ucukanější“, než stejný model vašeho souseda, který s ním sám od sebe jezdí mnohem plynuleji. Větší rázy spojek pak trhají jejich obložení.

Důležitá rada na závěr: Nikdy nedejte na „doživotní životnost olejové náplně“. Zpravidla to bývá marketingové lákadlo skrývající skutečnost, že tak nějak vydrží do konce záruky. Nejlepším řešením je zjistit si konkrétního výrobce a typ vaší převodovky (i podle VIN) a v jeho servisních informacích hledat doporučený interval výměn oleje – může být jiný, než jaký udává automobilka. Obecně se doporučuje provádět servis po každých 80 tisících kilometrů.