Mladoboleslavská automobilka Škoda letos slaví už 130 let od založení původní společnosti Laurin & Klement a za celou svou historii vyrobila celou řadu produkčních modelů i různých slavných prototypů. V minulosti však značka pracovala i na specifických projektech, na které se postupem desetiletí zapomnělo. Škodovka přitom vyvíjela „československý brouk“ dříve, než ho začal chtít Adolf Hitler a věnovala se i dalším specialitám. Připomínáme vám pět z nich.
V dávných dobách byl motoristický sport benevolentní k různým technickým řešením a v minulosti se místo kubatury motorů závodních vozů řešilo zařazení do různých tříd podle počtu a vrtání válců. Pořadatelé automobilových soutěží však nijak neomezovali zdvih pístů, a tedy i výsledný zdvihový objem motorů, čehož pochopitelně využívali konstruktéři, aby při zachování několika málo pravidel dosáhli co největšího maximálního výkonu.
Před více než sto lety toho využil i šéfkonstruktér automobilů a letadel Otto „Hiero“ Hieronimus, když pracoval na závodním speciálu Laurin & Klement FCR. V létě 1909 vyrobil dva exempláře se stokoňovým čtyřválcem OHC se zdvihovým objemem 5 672 cm3. Tenhle motor měl až šokující (ne)poměr mezi vrtáním 85 mm a zdvihem litinových pístů, které se vysokou rychlostí pohybovaly po čtvrtmetrové dráze. To vysvětluje vysokou stavbu minimalistické karoserie.
Sázka na nezvyklou konstrukci se však vyplatila, protože už při závodním debutu v září 1909 na prestižním závodě do vrchu na trati se stoupáním až 9,2 procent u rakouských lázní Semmering dosáhl vítězný Hiero úctyhodného průměru 72,1 km/h.
Vývoj cenově dostupných lidových aut byl v minulosti jedním z nejdůležitějších trendů v automobilovém průmyslu. V Americe se jím stal ikonický Ford Model T a v roce 1933 se říšský kancléř Adolf Hitler rozhodl vyhlásit soutěž na „lidový vůz“ („der Volkswagen“), který nakonec vyvinul český rodák Ferdinand Porsche, když světu dal kultovní Volkswagen Brouk. Ten se se jménem KdF-Wagen začal vyrábět v roce 1938.
Už v roce 1932 však s podobnou myšlenkou pracoval i v Mladé Boleslavi, když vyrobili prototyp Škoda 932 „Kadlomobil“. Ten dostal přezdívku podle svého duchovního otce Karla Hrdličky, tehdejšího šéfa mladoboleslavské automobilky, a měl čtyřválcový vzduchem chlazený boxer SV objemu 1 498 cm3 a výkonu 22 kW (30 k). Do silničního provozu byl schválen 26. října 1932, ale nakonec zůstalo u jediného vozu.
V šedesátých letech začala Škodovka pracovat na novém lehkém terénním užitkovém automobilu, jaký by našel využití při pracích v lese, zemědělství, povrchových dolech i u armády. V roce 1962 tak vznikly tři prototypy a následně i desetikusová zkušební série Škody typ 998 „Agromobil“, která se ukázala i ve známém filmovém muzikálu Kdyby tisíc klarinetů.
Agromobil byl snadno ovladatelným vozidlem s valníkovou nástavbou a i s délkou pouhých 3,5 metru zvládl přepravit až deset sedících osob nebo adekvátní množství nákladu. Takto naložený zvládl projet i náročnějším terénem a díky sklápěcímu čelnímu sklu se lépe protáhl lesním podrostem i snáze nakládal do vojenských letadel, aby se dal transportovat spolu s výsadkáři na místo nasazení. Sériové výroby se ale nakonec nedočkal.
Mladoboleslavská Škodovka vyvážela auta do celého světa, ale ve zvláštních případech byla technika našich aut využita pro vznik specifických modelů pro různé trhy, jako byla třeba novozélandská Škoda Trekka. V méně vzdáleném Pákistánu se jen o několik let později začal vyrábět užitkový pick-up, jaký známe jako „Skopak“. Jméno vzniklo spojením slov ŠKOda a PÁKistán.
Tenhle projekt byl nápadem společnosti Haroon Industries Ltd., která v Karáčí prodávala škodovky, a Skopak vyráběla na šasi původní Octavie z konce padesátých let. Stavebnice s ocelovým skeletem a přišroubovatelnými panely ze sklolaminátu usnadňovala opravy i budoucí facelift. Skopak byl vysoký jen 1100 milimetrů, takže se sklopeným čelním sklem uměl podjet překážky v podobě spadlých stromů a uvezl až 500 kilogramů nákladu.
V sedmdesátých letech se chtěli lidé bavit a plážové buginy, tzv. „dunovky“, se začaly stávat populárním zbožím. První kousky se škodováckou technikou vyvinuli v Itálii a Belgii a následně se bugina začala rodit i v Československu. Na technickém základu Škody 110 s motorem vzadu vznikl osobní bezdveřový kabriolet Škoda Buggy, typ 736.
Originální design navrhl Josef Čech a čtyři z pěti prototypů z let 1974 až 1975 vyrobili učni mladoboleslavského učiliště. Výroba sériového modelu se ale nakonec nerozjela, protože tehdejší legislativě nevyhovovala třeba malá hloubka sedáků nouzových zadních sedadel nebo absence odrazek na zádi. Novinka „západního střihu“ se navíc nelíbila ani politickým pohlavárům, i když se autoři snažili argumentovat praktickým využitím pro organizátory manifestací a průvodů.
