Volha byla autem taxikářů, esenbáků i podnikových ředitelů. Šlo o jeden z nejsilnějších vozů na trhu

Děti ji obdivovaly, ale rodičům naháněla strach. Její příjezd snad s výjimkou taxikářské verze obvykle nevěstil nic dobrého a bylo úplně jedno, jestli jste měli svědomí čisté jako jarní sníh, nebo jste její návštěvu neočekávali. Volhy jsou dodnes poznamenány obdobím, ve kterém vznikaly a platí to i o nejrozšířenějším typu 24, který v roce 1970 nahradil legendární „ Carevnu,“ čili GAZ 21. 

Rusové, kteří k nám v srpnu 1968 přicestovali na „přátelskou“ stáž, přišli o domácí premiéru nového GAZ 24. Přesně v tom roce totiž Sovětský svaz přivítal hranatou Volgu s moderní karoserií ukrývající techniku dosluhujícího GAZu 21. Jako první se představil čtyřdveřový sedan a už v roce 1971 se objevilo také kombi se zvýšenou nosností.

To se však do soukromých rukou nedostalo. Bylo k dispozici jen zdravotnictví, televizi, pohřební službě, státnímu aparátu a významným osobnostem, které musely navíc dokázat, že auto potřebují k převážení velkých předmětů. Dobrým příkladem byli parašutisté, kteří měli vzhledem k potřebě převážet objemný padák automatický nárok.

Původně byly vytvořeny dvě varianty prototypů: První měl v přední masce dvě světla, druhý čtyři. Do výroby šla nakonec jen dvouoká varianta, avšak jak v SSSR, tak v Československu se objevilo několik vozů se čtyřmi světly, nejspíš se ale jednalo o přestavby.

Stejně jako u „ Carevny“ se dá u Volhy 24 mluvit o třech výrobních sériích. První série od roku 1970 do roku 1977 měla nárazníky bez svislých členů, samostatné odrazky u zadních světel, přístrojová deska byla z vrchní části potaženou koženkou a spodní v barvě vozu, tlačítka byla v barvě slonovinové kosti. Přední sedadlo bylo gaučového typu a nouzově umožňovalo převoz trojice cestujících.

Oproti předešlému typu 21 byl novinkou dvoukomorový karburátor, 14-ti palcové disky kol, ruční brzda s funkcí na zadní kola. Vůz měl přesto i některé zastaralé prvky, jako zadní nápravu s listovými pery a bubnové brzdy na všech kolech a to až do pozdních 90. let.

Druhá série z druhé poloviny 70. let, vyrábějící se do roku 1985, dostala svislé členy na náraznících, mlhovky na přední nárazník, zadní světla se zabudovanou odrazkou, ale také změněný interiér, kde kvůli bezpečnosti došlo k zakrytí všech železných částí měkčím plastem. Výplně dveří jsou dělené s horizontálním vzorem. Statické bezpečnostní pásy vpředu i vzadu, což si vynutilo odstranění loketní opěrky u předních sedaček. Chladící systém byl přebudován na použití fridexové kapaliny místo vody. Vůz dostal i směrovky na předních blatnících.

Třetí série, označovaná jako GAZ-24-10 se vyráběla od roku 1985. Je charakteristická svou plastovou maskou, která se již na konci 70. let montovala na vývozní vozy. V roce 1985 docházelo ke kombinacím prvků jak z druhé, tak třetí série, někdy se tyto vozy označovaly GAZ-24M. V roce 1982 začala výroba nástupce této Volhy, GAZ-3102, který byl o třídu výš, měl přepracovaný motor, převodovku, podvozek i karoserii.

Kromě klasických vozů vznikaly i speciální modely pro taxislužbu hojně rozšířené nás, volhy pro tajné služby byly zase vybaveny osmiválcovým motorem z Čajky, díky kterému dosahovaly maximální rychlost až 200 km/h. Vznikla rovněž bizarní verze s pohonem všech kol, kterou při vyjížďkách na lov využíval i vášnivý lovec i řidič Brežněv. V různých sovětských karosárnách vznikaly také přehlídkové kabriolety, pickupy a furgony. 

Ať už jste seděli za volantem kterékoliv modifikace, stali jste se nedílnou součástí procesu, při kterém zásoby světové ropy mizely závratným tempem. Volhy zkrátka „žraly“ i menší stromky kolem cesty a nepomohli jste si ani svědomitým uplatňováním zásad úsporné jízdy.

Zásadní podíl na nezřízeném apetitu měl odolný benzinový čtyřválec o objemu 2445 cm3 a výkonu 98 koní. Agregát používal ventilový rozvod OHV ani jinak se neměl možnost pochlubit žádným pokrokovým systémem. Je třeba poznamenat, že naštěstí, protože sovětská „důslednost“ si s žádným novým systémem v praxi nerozuměla. Když jednou už něco fungovalo, nebylo se toho třeba dotýkat dlouhá desetiletí a být spokojen, že to vůbec funguje.

S jednoduchostí šla ruku v ruce i odolnost a spolehlivost, takže jste na motor Volhy prakticky nemuseli sáhnout pořádně dlouho. Mohli jste s ní jezdit ve dne v noci, tahat za ní dřevo z lesa, hnát ji po dálnici a přesto si toho nevšímala. Ve startech ve čtyřiceti pod nulou se vyloženě vyžívala a pokud zrovna nevypověděla službu elektromagnetická spojka ventilátoru před chladičem, nevadila jí ani tropická vedra.

K popsání jízdních vlastností Volhy rozhodně nestačí jen suché konstatování, že na silnici „nesedí“. Ne že by to byla nepravda, Volha se v rukou amatéra skutečně vrhne ze silnice při první větší příležitosti, ale pokud jste věděli, jak na ni, dokázala být velmi příjemným společníkem i na delších služebních výjezdech.

Na jejích obrovských sedadlech plných klasických kovových pružin jste se natřásali ještě dlouho po přejetí nerovnosti, ale jejím podmanivým charakterem jste nasákli tak rychle, že byste její volant nejraději nikdy nepustili. Pravda, také typ 24 byl konstruován spíše pro pohodlí cestujícího vzadu, takže řidič na svém pracovišti tolik komfortu neměl a musel se prát s tuhým řízením a bubnovými brzdami na všech kolech.

Řízení bylo nepřesné už z výroby a chyběl mu posilovač. Velká těžká příď Volhy tedy měnila směr nejen velmi neochotně, ale museli jste přitom cvičit jako v posilovně. Zejména při častých jízdách ve městě se z řidičů těchto aut stávali chlapi s pěkně silnými pažemi. A že to bylo u VB třeba!

Volantem jste museli razantně otočit ještě daleko před zatáčkou a ani tehdy jste neměli stoprocentní jistotu, že ospalé řízení dá Volze dostatečný impuls ke změně směru. Akcelerace trvala celou věčnost (přesněji řečeno 24 vteřin z nuly na sto), ale když jste se s ní jednou rozjeli, nezastavil ji ani prudký kopec. Rozjetá spousta oceli se po cestě valila s dostatečnou majestátností bez ohledu na to, jaký povrch byl právě pod koly. Svislé čepy přední nápravy snesly všechno a tuhá zadní náprava by odolala nejspíš i vysoké peci.

KGB vždy disponoval technikou, která se nedostala do rukou žádným jiným smrtelníkům. V ulicích Moskvy jste tak mohli narazit na uhánějící GAZ 24 s burácejícím osmiválcem pod přední kapotou a betonovými panely v zavazadlovém prostoru. Motor byl totiž tak těžký, že jej musely vyvažovat betonové bloky nad zadní nápravou.

Auto i tak disponovalo velkou tažnou silou a kinetickou energií, pomocí které dokázalo ze silnice vytlačit i středně těžké nákladní auto. Onen osmiválec měl objem 5530 cm3, ventilový rozvod OHV, hliníkovou konstrukci a výkon skoro 200 koní. Československá Veřejná ani Státní bezpečnost Volhy V8 naštěstí nikdy neměla...

Do ČSSR se Volhy 24 vyvážely prakticky po celou dobu výroby, tedy v letech 1971 až 1990. Ceny se pohybovaly v rozmezí 103 000 - 109 000 Kčs, což byla sice polovina ceny Tatry 613, ale přibližně dvojnásobek toho, za co se prodávaly běžné Škodovky. Jak už bylo ale řečeno, Volhy byly běžně dostupné pouze státním institucím a taxislužbě. Dnes za zachovalý kousek dáte zhruba 150 000 Kč, což je a není mnoho.