Škoda 100 proti betonové zdi: Takhle proběhl historicky první crashtest v Československu

Úspěšné absolvování nárazových zkoušek a zisk pěti hvězdiček od Euro NCAP je cílem snad všech automobilek působících v Evropě. Nezávislá organizace začala testovat nejnovější modely v roce 1997, ale crashtesty jsou důležitou součástí vývoje už od samotných počátků motorismu, protože bezpečnost by vždy měla být na prvním místě. První oficiální nárazovou zkoušku však v Československu zdokumentovali až začátkem sedmdesátých let.

Už v roce 1969 začala mladoboleslavská automobilka vyrábět tehdy nejmodernější Škodu 100, s níž chtěla uspět i na západních trzích, ale Francie pro ni představovala jistou překážku. Nejnovější škodovka totiž musela projít homologací, která v zemích tehdejšího východního bloku ještě nebyla nutná, přičemž zásadním testem byla nárazová zkouška, což pro českou značku stále bylo relativně novinkou.

Historky říkají, že crashtestům se v Mladé Boleslavi věnovali už koncem šedesátých let a podle vyprávění pamětníků se vůbec první zkušební náraz uskutečnil v roce 1968. „Byl to opravdu spíš takový pokus, auto prý tehdy roztlačili s pedály zafixovanými v potřebné poloze proti zdi v areálu automobilky. Náraz nastal v rychlosti asi 20 km/h,“ řekl Rudolf Tesárek z crashtestové laboratoře Škodovky před třemi lety, když si značka připomínala 50 let od prvního oficiálního crashtestu.

K tomu došlo v roce 1972, když se československý Ústav pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) musel věnovat homologaci populární lidové „stovky“. Tenhle model byl evolucí předcházející Škody 1000 MB s novou pevnější karoserií, ale do té doby ještě nikdo nezkoušel, jak dopadne při organizovaném nárazu do zdi podle tehdy nových předpisů EHK 12.

Homologační předpisy evropských nárazových zkoušek byly začátkem sedmdesátých let výrazně jednodušší než dnes a hlavním sledovaným bezpečnostním parametrem byl posun volantové tyče, dnes sloupku řízení, směrem do interiéru vozu. Zkušební laboratoř Federálního ministerstva dopravy ČSSR navíc v roce 1972 dala ÚVMV právo udělovat homologaci, takže novému testování nestálo nic v cestě.

Z nárazových zkoušek Škody 100 se dodnes dochovalo několik autentických fotografií, a dokonce i videozáznam. Homologačnímu bourání se technici věnovali na pracovišti ÚVMV u pražského letiště v Ruzyni v květnu 1972 a testovací dráhu si museli vybudovat od základu. Současně museli vymyslet, jak škodovku rozpohybují, aniž by v ní někdo musel sedět nebo vyskočit za jízdy.

Kvůli tomu navrhli a vyvinuli parní raketu a základními potřebnými prostředky byla cisterna s vodou a dieselová elektrocentrála. Nádrž rakety se naplnila vodou, která se elektrickými topnými spirálami přeměnila v hustou páru a po dosažení požadované teploty a tlaku došlo k mechanickému otevření trysky rakety, aby odcházející pára poháněla automobil vpřed. A to vše za doprovodu mohutného hřmění.

Škodovka díky tomu dosáhla požadované rychlosti pro náraz a pohybovala se po kolejnici končící přibližně pět metrů od betonové stěny – na konci kolejnice se raketa zastavila pomocí klínové brzdy, zatímco vůz pokračoval vstříc nárazu. Žlutá Škoda 100 v květnu 1972 prošla nárazovou zkouškou a do betonu musela narazit rychlostí 48,3 km/h s tolerancí zhruba plus pět kilometrů za hodinu.

Potřebnou rychlost pro náraz určovaly zkušenosti techniků i výpočty na základě hmotnosti vozidla, množství vody a tlaku syté páry. Teorie se následně ověřovala při zkušebních jízdách s raketou v opačném směru testovací dráhy – ve škodovce vždy seděl řidič, který ji na konci dráhy sám zastavil.

Na první nárazovou zkoušku v Československu se pochopitelně přijeli podívat francouzští inspektoři organizace UTAC (dnes UTAC Ceram), tamní obdoby ÚVMV. Před jejich příjezdem byla provedena jedna zkouška nanečisto s použitým vozem, zatímco následující den proběhla ostrá zkouška s novým autem, přičemž její průběh snímala rychloběžná kamera na klasický kinofilm. K vyhodnocení však došlo až po vyvolání záznamu a pohyb volantové tyče byl „v normě“ – Škoda 100 uspěla.

Speciální hnací raketa přitom při zkouškách existovala ve dvou různých variantách HRB-01 a HRB-02. První verze totiž v chladných obdobích vykazovala velké odchylky kvůli tepelným ztrátám, proto ji pracovníci skupiny bezpečnosti ÚVMV vybavili izolací z opláštěním. Takto vzniklo provedení HRB-02 (Horkovodní Raketa skupiny Bezpečnosti ÚVMV).

Evoluce rakety si navíc vysloužila přezdívku FODRŠAMARUPUSOPR (FOgl, DRmota, ŠAtochin, MAjetič, RUblič, PUčálka, SOuček, PRažák). Pracovníci na ni umístili první dvě písmena ze svých příjmení a udělali si nesmrtelnou památku. Dnes už však existuje jen její replika. Jak bylo za socialismu běžné, originál byl při pozdějším stěhování pracoviště ukraden.