Retro: Východoněmecký sporťák Melkus RS 1000 uspěl režimu navzdory. U nás se nevyskytuje

Centrálně plánovaná ekonomika východoevropských zemí nepřála s výjimkou kultu osobnosti politických vůdců nikdy lidské individualitě. Známé heslo „za masovost“ se nepoužívalo jen tak do větru. Kolektivní život všech občanů začínal u společných odborových rekreací a přes téměř jednotné oblečení a vybavení domácností končil například i u laciných a nepříliš kvalitních aut – tedy pokud jste si je řádku let vyčekali.

Jejich pomyslná nadstavba, tedy automobilové závodění, bylo od konce 40. let tvrdě potíráno coby elitářský buržoazní sport a teprve v závěru páté dekády bylo milostivě vzato na milost. Vedle „fabriky“ tedy vozů Škoda z AZNP Mladá Boleslav a kopřivnických tatrovek však kandidáti horkého volantu neměli prakticky na výběr a co si sami doma nepostavili, to neměli.

V ČSSR se vinou nastupující normalizace neprosadili ani nadějné prototypy ÚVMV 1100 GT nebo Škoda 110 Super Sport a zůstalo u sympatického, ale nepříliš sportovního „erka“, tedy Škody 110 R. Málo už se dnes ví, že v Bulharsku tehdy vznikaly sportovní vozy Bulgaralpine, což nebylo nic jiného než licenční kultovní Alpine A110. To však byla jen licence. Zdaleka nejúspěšněji se s bolševickým systémem dařilo tančit nadanému závodníkovi, konstruktérovi a šíbrovi v jedné osobě, Heinzi Melkusovi z východoněmeckých Drážďan. Právě jeho životnímu dílu chceme dnes na tomto místě vzdát hold.

V rámci objektivity je třeba uznat, že hospodářský model bývalé NDR nebyl tak rigidní jako v případě ČSSR, což mimo jiné spočívalo v možné existenci omezených soukromých provozů a živností. Mimo Melkusovy manufaktury takto vznikaly třeba svého času populární autobusy Fleischer. Takže ano, Heinz měl na rozdíl od československých nadšenců do rychlých kol to štěstí a odvahu, že se jeho vozy podařilo během deseti let alespoň malosériově vyrábět a to dokonce pod jeho jménem.

Heinz Melkus měl jasnou vizi, která konstrukčně vycházela z hbitého a lehkého Lotusu Elan (okouzlil ho již v roce 1964), ale tvarově na jinak konvenčnějším automobilu Opel GT, tedy vcelku úspěšném pokusu o evropský Chevy Corvette. Drobný, v zemích východního bloku však zcela tradiční problém, čím nový vůz pohánět odsoudil kupé pojmenované prostě RS 1000 k použití tříválcového dvoutaktního litrového motoru Wartburg, který byl umístěn uprostřed a přes pětistupňovou převodovku poháněl p zadní kola. U závodní verze se při hmotnosti pouhých 680 kg jeho výkon nakonec dostal až na 100 koní, což už nebylo k zahození.

Aby ale něco tak odvážného jako RS 1000 prošlo u tehdejších nomenklatury, bylo nezbytné projekt nějakým způsobem sladit s potřebami stranické propagandy. Heinz Melkus však věděl, jak v hnilobných vodách komunistické říše plavat. Melkus RS 1000 proto prezentoval jako dárek k 20. výročí založení Německé demokratické republiky a současně jako velmi dynamické auto schopné soutěžit na okruzích a reprezentovat tak svoji dělnicko-rolnickou vlast. To by, soudruzi, šlo, nicht wahr?

Když drážďanský podnik v roce 1970 navštívil známý český motoristický publicista Karel Hrubec, na stránkách časopisu Automobil o RS 1000 referoval následovně: „Nedávno jsme navštívili malou dílnu v Drážďanech na Leipziger Strasse, abychom spatřili nejnovější šlágr, který se zde narodil. Automobil RS 1000 je ukázkou kusové ruční práce s maximálním využitím sériově vyráběných náhradních dílů Wartburg. Ale to spatří jen odborník, laikovi taková myšlenka nepřijde ani na mysl. Kdo by hledal ve velmi zešikmeném předním skle díl z obyčejného Wartburgu 353?“

Heinz Melkus bral celý projekt velmi vážně, vzniklo proto sdružení odborníků (z výrobních závodů i akademické obce) a při stavbě auta byly využívány metody, které dosud v automobilkách NDR zatím nevyužívali. Design auta si vzala pod patronát Vysoká škola umělecká v Berlíně-Weissensee, podvozkový rám měl původ ve Wartburzích stejně jako další podvozkové skupiny.

Zvýšeného výkonu konstruktéři dosáhli použitím tří karburátorů Weber, zvýšením kompresního poměru a novým sacím i výfukovým potrubím. Zajímavostí byla také do té doby na Východě nevídaná pětistupňová převodovka. V tzv. „civilní verzi“ dosahoval RS 1000 až 160 km/h, z 0 na 100 km/h se dostal za 12 sekund a průměrně spotřeboval 12 litrů mixu benzinu s olejem na 100 kilometrů. Ostrý RS jezdil až 210 km/h! Mimochodem, technologii výroby plastových dílců karoserie navrhli a vyráběli pracovníci v pobočném závodě Robur v Žitavě, výrobci známých náklaďáků.

Právě plastová karoserie byla největším hitem celého vozu. Dveře se otevíraly vzhůru jako u „Gullwingu“, a abyste si nemysleli, že se celek vytvářel někde koleni, dostalo se i na testování v aerodynamickém tunelu.

V roce 1969 postavil Heinz Melkus prvních šest kusů RS 1000 a první ostré závody absolvovalo 10 Melkusů RS 1000 již v úvodu soutěžní sezóny 1970. V tomto roce se zároveň 12 kusů dostalo do rukou prvních soukromých šťastlivců s potřebnými konexemi –⁠ v přepočtu stál RS 1000 zhruba 87 tisíc Kčs, což bylo více než mnohé tuzexové skvosty ze Západu. Především se ale prakticky nedal sehnat – minimálně u nás ne a dodnes nemáme žádné zprávy o tom, že by se v české kotlině nějaký Melkus vyskytoval.

Na závodních tratích tyto pozoruhodné vozy od počátku zastupovaly NDR v tehdejším Poháru míru a přátelství, tedy jakémsi šampionátu východní Evropy. Zprvu úspěšně a po příchodu typu 130 RS už méně úspěšně bojovaly také s vozy Škoda.

Malosériová výroba ojedinělých kupátek skončila v roce 1979, přičemž každý rok bylo vyrobeno okolo 10 ručně vyráběných kusů, které se v drobných detailech lišily, jak byl vůz neustále průběžně vyvíjen. Celkem vzniklo 101 vozů, z nichž většina byla určena pro závodní účely. Do dnešní doby se jich dochovalo okolo padesáti a jejich majitelé se velmi aktivně sdružují ve veteránských klubech. Mimo Německo se však tyto vozy prakticky nevyskytují a pokud výjimečně ano, nestojí méně než 2 mil. korun.

Nové svobodné poměry po pádu Berlínské zdi slibovaly pro Melkusovic podnik zářné perspektivy, ještě před sjednocením Německa však rodinu zasáhla krutá rána osudu. Uli Melkus (narozen v roce 1951) zahynul při dálniční nehodě ve svém MG nedlouho poté, co v Drážďanech založil první dealerství BMW v bývalé NDR, které dodnes funguje.

Zakladatel podniku Heinz Melkus (1928) syna přežil o plných patnáct let. Historie firmy, která dokázala, že s nadšením a šikovností se jde měřit i s těmi velkými, se definitivně uzavřela v roce 2009, když se rok po smrti svého zakladatele pokusila o návrat limitovanou sérií patnácti kupé RS 1000 a především novým typem RS 2000 (motor Toyota 1.8 Turbo), který se však v konkurenci zavedených firem i vinou tehdejší ekonomické recese neuspěl.