Retro: Tatra 138 jezdila na Sibiři i v tropech. Padesát let se nevyrábí, ale stále ještě slouží

Vozy Tatra se už za války a v poválečném období osvědčily jako stroje, které jen tak něco nezastaví. Specifická konstrukce s centrální nosnou rourou, výkyvnými polonápravami a vzduchem chlazenými motory byla přitom společná pro osobní i nákladní vozy. Zatímco s Hanzelkou a Zikmundem si vydobyla světové ostruhy Tatra 87, v terénu byla už za Protektorátu nepřemožitelná dvanáctiválcová Tatra 111. Stejný vůz byl i hlavní hybnou silou gigantických staveb raného socialismu od východního Berlína po Vladivostok. Doba ale i v lidových demokraciích přece jen pokročila a tak bylo potřeba vyslat k novým výzvám modernějšího nástupce. Výsledná modelová řada T 138 a později T 148 byla tradičním koloritem silnic ČSSR dlouhá desetiletí a mnoho vozů je stále ve službě i dnes.

Nejstarší kusy dnes mají dnes 63 let, přesto máte stále šanci nějakou tu Tatru 138 a ještě spíš 148 potkat v běžném provozu jako sklápěč nebo hasičský speciál. Nejednou dokonce naloženou dřevem až po vrch, se zadními koly tak vyhnutými, že máte strach, aby se každou chvíli neodlomila. Neodlomí, konstrukce Tatry je totiž tak poctivá, že ani roky přetěžování a hrubého zacházení ji nedokázaly zlomit.

Vše začalo v roce 1956, kdy se na výstavě v Brně objevily dva prototypy z Tatry Kopřivnice. Měly označení T 137 (4x4) a T 138 (6x6) a vedle tehdy vyráběné Tatry 111 působily jako z jiného světa. Jejich moderní kabiny vyvolávaly úžas a dokazovaly technologický náskok, jakým tehdejší vývojové oddělení Tatry disponovalo. Obě auta měla 70 procent společných dílců a poprvé prezentovala výhodu hromadné unifikace.

Novinky sice koncepčně sice navazovaly na zmíněnou T 111 (byl to úmysl, nikoli šetření nákladů na vývoj), ale přinášely i zásadní inovace v podobě hydraulického posilovače řízení, pneumatického posilovače spojky nebo elektropneumatického řazení dalších prvků významně zpříjemňujících obsluhu.

Tatra 138 na trhu nahradila legendární T 111. Neměla to lehké, protože stojedenáctka si svou odolností a schopnostmi získala mnoho řidičů a ti měli obavy, že novinka bude sice pohodlnější, ale s těžkým terénem si neporadí tak dobře jako jejich milovaná T 111. Naštěstí se ukázalo, že v Kopřivnici nepodcenili ani jeden detail a T 138 byla v terénu dokonce schopnější.

Základem byl opět pevný rám tvořený centrální nosnou troubou, na ni byly poté přimontovány jednotlivé komponenty výkyvných náprav. Díky této konstrukci byla Tatra velmi pevná a v terénu se nekroutila tak, jako auta vybavená klasickým žebřinovým rámem.

Výhodou nosné roury je i skutečnost, že v jejích útrobách je k zadním nápravám veden kardan, který je tak výborně chráněn před poškozením. Když řidič Tatru nedej bože "položil na břicho", nehrozilo její vážnější poškození. Všechny tři nápravy se skládaly z výkyvných polonáprav (zajišťovaly výbornou ovladatelnost při rychlé jízdě po terénních vlnách). Přední náprava pružila na torzních tyčích s nastavitelným předpětím, vzadu byly listové pružiny. Všechno měly pod kontrolou klasické kapalinové tlumiče.

K pohonu Tatry 138 sloužil vzduchem chlazený naftový osmiválec (Tatra 928), který byl oproti Tatře 111 (V12 – 14,8 l) úspornější a při stejném výkonu byla jeho konstrukce jednodušší.

Chlazení vzduchem zajišťoval axiální ventilátor umístěný mezi řadami válců poháněný od zadního konce klikové hřídele prostřednictvím ozubeného soukolí. Zatímco dvanáctiválcová T111 potřebovala ventilátory dva, osmiválci T138 stačil jeden. Automatickou regulaci teploty motoru zajišťovala olejem ovládaná spojka (ovládající spouštění ventilátoru) reagující na pokyny termostatu (ten sledoval teplotu motorového oleje).

Několik Tater 138/148 sloužilo i v Saúdské Arábii, zde se však jejich motory neustále přehřívaly a ručičky teploměrů oleje byly téměř stále na dorazech v červených polích. Tamní řidiči to však vyřešili po svém. Teploměry jednoduše odpojili, aby je zbytečně nestresovaly. Ani jedna Tatra se však prý nezadřela. V Kopřivnici nad tím jen nevěřícně kroutili hlavami. 

V těžkém terénu měl řidič k dispozici pohon 6×6, všechny diferenciály byly vybaveny elektropneumaticky ovládanými uzávěrkami. K jejich aktivaci stačil pouhý stisk malého tlačítka na samostatném panelu vedle přístrojové desky. Pohon předních kol si pochvalovali zejména sovětští řidiči, kteří díky předním hnaným kolům na Tatrách zvládali neuvěřitelně rychlé průjezdy zatáčkami pokrytými blátem a sněhem.

Manuální pětistupňová převodovka byla ukryta ve společné skříni s dvoustupňovou redukční převodovkou a s motorem ji spojoval krátký kardan (motor měl i s kabinou pružné uložení). Na druhé straně skříně byl buben parkovací brzdy, takže po zatažení ruční brzdy měla Tatra zabrzděna všechna hnaná kola. Pokud měl řidič připojen i pohon předních kol, odstavená Tatra měla zabrzděna všechna kola.

Redukční převodovka měla elektropneumatické ovládání. V praxi to vypadalo tak, že řidič si během jízdy stisknutím tlačítka na převodové páce zvolil mezistupeň a jeho zařazení se později automaticky uskutečnilo až po sešlápnutí spojky. Tatra 138 dostala také odlehčovací motorovou brzdu, která pomáhala bubnovým brzdám při brzdění auta v dlouhých klesáních.

Tatra dokázala postavit auta, která v terénu skutečně hodně vydržela. Tajemstvím úspěchu bylo její nasazení v ruských povrchových dolech, které používala automobilka jako svá testovací teritoria. Kromě zátěžových životních testů zde vozy podstupovaly i zkoušky provozuschopnosti v obrovských mrazech (běžně - 50 ° C). Tatry vozily písek po panelových cestách, panely však byly rozbité a plné obrovských děr, které dokonale prověřily schopnost Tater odolávat namáhání v krutu. V noci musela být auta po parkovišti rozestavěná u výdechů teplého vzduchu.

Rozvody teplého vzduchu byly napájeny teplem z proudového motoru. V tvrdých podmínkách přišli řidiči na užitečný trik jak zabránit zamrznutí nafty. Kromě toho, že musela být auta celou noc preventivně nastartovaná, do otevřených nádrží spustili na elektrických kabelech rozsvícenou žárovku. Ta dokázala naftu udržet dost teplou na to, aby nezamrzla.

Z ruských zkoušek pochází také myšlenka dvojité podlahy korby. Až ve velkých mrazech se totiž ukázalo, že jakýkoli sypký materiál téměř okamžitě přimrzne o studenou kovovou korbu a nedá se vyklopit. V Kopřivnici proto upravili dvojité dno korby, do kterého přivedli výfukové plyny a ty vyhřívaly dno tak, aby na něj nic nepřimrzlo. Sibiřské Tatry dostaly také účinnější izolaci a vytápění kabiny. Nezávislé topení ale musely mít i běžné verze - vzduchem chlazený motor netopil a nejinak tomu bylo i u osobních tatrovek.

Každé auto testované v SSSR tam najelo přibližně 70 000 km, po kterých bylo podrobeno důkladné analýze. Sovětští řidiči se s Tatrami „nepárali“, přesto je měli údajně raději než auta z domácí výroby.

Tatra 138 si zahrála i roli expedičního vozidla na dobrodružné cestě nazvané Expedice Lambaréné. Na začátku roku 1968 se vydala osmičlenná skupinka dobrodružně založených vysokoškoláků na humanitární cestu do Afriky, konkrétně do nemocnice Alberta Schweitzera v gabonském městě Lambaréné, kde vezli zdravotnický materiál, pomůcky a technické vybavení. Po mnoha peripetiích s vyřizováním množství povolení se jim podařilo vystartovat z Prahy přesně 1. ledna 1968 a na cestě delší než 35 000 km ujeli za 256 dní přes 5 evropských a 13 afrických států.

V roce 1969 bylo konstruktérům jasné, že T 138 stárne a bude ji třeba podrobit modernizaci. Zahájili proto stavbu nového typu, který měl vycházet z T 138, ale měl zvýšit spolehlivost (požadavek na odstranění jedné generální opravy během životnosti auta), přepravní rychlost a musel mít výkonnější a tišší motor.

Model T 148 proto přinesl řadu inovací, mezi které patřila nová kapotáž, uzávěrka mezinápravového diferenciálu nebo značně přepracovaný motor s novým označením T2–928E. Zvýšením zdvihu ze 130 na 140 mm došlo ke zvětšení zdvihového objemu na 12 667 cm3 a zvýšení výkonu na 156 kW. Vojenské verze dostaly jiné vstřikovací čerpadlo a upravenou přestavbu motoru schopného spalovat více druhů paliva (nafta, benzin, letecký benzin). Zvětšil se také objem sériových palivových nádrží ze 150 na 200 l.

Tatra 148 byla také rychlejší, úspornější a její axiální ventilátor během jízdy nehvízdal tak výrazně jako u T 138. Nakonec byla i úspěšnější než původní T 138. Zatímco z T 138 (1959–1972) se vyrobilo 45 996 kusů, produkce T 148 skončila číslem 113 647 ks. I jejím nejmladším ročníkům už je však přinejmenším 40 let. Především díky četným sborům dobrovolných hasičů můžeme tyto impozantní stroje vídat v provozu dodnes.