Nástupce Tatry 613 měl mít vpředu vodou chlazený motor. Smetla ho sametová revoluce

Už začátkem 80. let začali v národním podniku Tatra pracovat na nástupci rychle stárnoucí limuzíny T613. Pro kopřivnickou značku měl nový model znamenat opravdovou revoluci - podobnou, jakou se pro mladoboleslavskou Škodu svého času mohl stát typ 720. Záměr počítal s vodou chlazeným osmiválcovým motorem DOHC uloženým vpředu, pohonem obou náprav a moderním designem. Vývoj však skončil v šuplíku dříve, než stihl pořádně začít. 

Notoricky známá Tatra 613, vyráběná od roku 1974, byla možná nejzajímavějším autem východního bloku. Osmiválcová limuzína s motorem vzadu však měla řadu nedostatků, které vyplývaly právě z její unikátní koncepce, pocházející ještě ze dvacátých let minulého století.

Nerovnoměrné rozložení hmotnosti se silným přetížením zadní osy způsobovalo přetáčivost a vzduchem chlazený motor vysokou hlučnost, složitě se muselo řešit třeba i topení. Z důvodu atypického umístění motoru nemohli konstruktéři použít ani automatickou převodovku. Nic takového se nevyrábělo, takže by ji museli vyvinout vlastními silami, což by bylo drahé.

Tatra 613 pomalu ztrácela vítr z plachet a na západní konkurenci z dílny Mercedesu-Benz nebo BMW už nestačila. Tento rozdíl byl s přibývajícími léty samozřejmě stále výraznější, na dveře navíc klepaly přísnější emisní normy, kterým už vzduchem chlazený a velmi žíznivý osmiválec nemohl stačit.

V Kopřivnici to dobře věděli. Pokud chtěli divizi osobních aut udržet při životě a navíc prodávat Tatru i za železnou oponou, muselo dojít k radikální změně. Na té se začalo pracovat v roce 1983, tedy téměř deset let po spuštění výroby T613.

Projekt dostal označení Tatra 625 a za původní koncepcí měl udělat tlustou čáru. Nové auto počítalo s klasickou koncepcí, tedy motorem vpředu podél a poháněnou zadní nápravou. Tím by sice Tatra přišla o své technické DNA, ale na druhou stranu mohla nabídnout lepší jízdní vlastnosti a přitáhnout zákazníky ze Západu. I proto se plánovalo vyrábět až 2000 aut ročně, což byl čtyřnásobek produkce Tatry 613.

Novinka se měla také zbavit své „papalášské“ image limuzíny pro stranické a státní představitele. Jednoduše měla být méně formálním a šoférsky atraktivnějším autem.

K tomu potřebovala kompaktnější rozměry. Autoři projektu počítali s délkou 4 900 mm a rozvorem 2 850 mm. V prvním případě to znamenalo redukci o 120 a ve druhém až o 130 mm. Tatrovácký vývoj pracoval i na zcela novém motoru. V počtu válců však v Kopřivnici kompromisy nedělaly.

Prestižní sedan měl pohánět 3,5litrový osmiválec s kapacitou možného zvětšení objemu až do 4,3 litru. Agregát se dostal až na motorovou brzdu. A byl vskutku velmi moderní. Zavírání a otevírání 32 ventilů, tedy čtyř na válec, zajišťoval rozvod DOHC a potřebnou teplotu kapalinové chlazení. Do vínku dostal motor dokonce variabilní sací potrubí a samozřejmě elektronické vstřikování.

Díky moderní koncepci narostl výkon motoru na slušných 197 koní, točivý moment dosahoval maxima 320 Nm. Pohánět měl zadní kola prostřednictvím kardanu a 5stupňové manuální převodovky. Později však konstruktéři při práci s modelem zjistili, že auto by nemělo dostatečnou trakci.

Problémem bylo opět špatné rozložení hmotnosti, i když v přesně opačném gardu než u Tatry 613. Projekt T625 by tedy nejspíš byl velmi nedotáčivý. Proto padl návrh na pohon obou náprav, který v té době používalo jen Audi, Subaru a koketovat s ním začal také Mercedes-Benz. To by ale celý projekt prodražilo, takže čtyřkolka dostala nakonec červenou.

Jak jinak než z ekonomických důvodů dokonce padlo rozhodnutí dát motor opět dozadu. Jenže to by se Tatra vrátila do minulosti. Nad T625 se tak pomalu začala stahovat černá mračna. Docházeli peníze a za rohem byl zlomový listopad 1989.

Těsně před ním Tatra vývoj zastavila a odložila do šuplíku. A to spolu s návrhy designu. Vzniklo několik maket v měřítku 1:5. Za tou nejatraktivnější stál známý český designér Václav Král. Navrhl tvary pro verzi s motorem vzadu. Design T625 s motorem vpředu pocházel zase z pera Vlastislava Výborného.

Pád železné opony situaci jen zkomplikoval. Zatímco o Škodu s novým Favoritem na linkách se doslova bily západní koncerny VW, GM a Renault, Tatra zůstala stranou. Investovat do východoevropské automobilky vyrábějící luxusní auta (a to manufakturním způsobem) nemělo význam. Tatra se tak zmohla jen na další inovaci T613.

Byla jí Tatra 700 z roku 1995, která měla modernější design a zejména luxusnější interiér. Ani ona nemohla nikdy překročit stín zastaralé koncepce a zvrátit osud osobní divize slavné české značky. Tatra 700 vydržela na linkách do roku 1999 a udělala definitivní tečku za výrobou osobních aut v Kopřivnici a Příboře.