Tatra 700 pěla labutí píseň luxusních osobních aut z Kopřivnice. Stojí minimálně tři milióny korun

Nízké siluety svištících černých kolon, znuděné tváře „privilegovaných“, zrakem „obyčejného“ letmo zachycené na plyšovém zadním sedadle, či řidič celou noc podřimující ve zvukové kulise nezávislého topení – to jsou vjemy, které se většinou vybaví ve spojitosti s Tatrou 613 a její nástupkyní Tatrou 700, posledním mohykánem stoleté historie ušlechtilé tatrovácké techniky a symbolem, jenž měl z výsluní přejít přímo do zapomnění. Díky tisícům nadšenců z celého světa se tak nestalo a my se dnes za genezí posledního českého auta pro vyvolené ohlédneme.

Složitá a zodpovědná věc – postavit automobil, v němž se bude vozit vláda, diplomaté a VIP. Kopřivnická Tatra se nikdy nebála zvednout hozenou rukavici a s těmito požadavky se vypořádala na úrovni. Vzpomeňme na Tatru 80, aerodynamickou 77, 87, vyráběnou ještě několik let po válce a samozřejmě Tatru 603. Její tvary, byť stále stejně ušlechtilé, přinesly už v polovině 60. let svědectví o době svého vzniku, což byl neoddiskutovatelný fakt.

Kopřivničtí vývojáři stáli na rozcestí: buď šestsettrojku v rámci možností modernizovat, nebo vyvinout zcela nový model. Modernizace je ovšem vždy jen polovičaté řešení, a třebaže se tímto směrem někteří designéři vydali, pokaždé narazili na konec slepé uličky. Podtrženo a sečteno – kopřivnická automobilka se rozhodla, že postaví nástupce T 603.

Na jaře roku 1969 přijel do Tatry z Itálie od firmy Carozzeria Vignale z Turína krytý náklaďák, z jehož útrob se vynořilo dlouho očekávané dílo, novotou vonící Tatra 613 v elegantním tmavomodrém odstínu. Zde je namístě poznamenat, že se jednalo o sedan, nikoliv o limuzínu, jak je často psáno jen proto, že vůz jezdil ve vládních službách.

O měsíc později se vítání opakovalo, z Itálie dorazil černý luxusní sedan a nádherné kupé ve světlezelené metalíze. To si ale zaslouží samostatný článek. Prototypy se v detailech lišily od pozdějšího provedení, jmenujme např. přístrojový panel, sedadla či drobné dekorační prvky. V továrně se objevily drahé „srovnávací“ vozy, německý třílitr Glas (dodnes existující) a britský Ford Zodiac Mk.IV (prodaný v 90. letech do zahraničí), mnohem později ještě revoluční Rover 3500. Zajímavé srovnání bylo i s Mercedesem 300 SEL 3.5, jenž však nebyl ve vlastnictví Tatry.

Začala dlouhá série testů, pro novou tatru doslova právo útrpné. První desítky tisíc kilometrů si modrý prototyp odkroutil s původním agregátem, později konečně dostal proslulý tatrovácký V8 o výkonu 165 koní. Po nájezdu bezmála dvou set tisíc kilometrů jej čekala služba u tehdejšího prezidenta Gustáva Husáka. Prototypy si skutečně užily své: zkušební vůz č.5 zakončil svůj život nárazovým testem zepředu i zezadu. Tatra se i zde plně osvědčila, naměřené hodnoty prokázaly, že by mohutná karoserie dokázala posádku ochránit.

Šestka se proslavila jízdami na ruském (sovětském) polygonu NAMI, najezdila 30 000 km rychlostí 160 km/h a poté dalších 5000 km rychlostí 180 km/h. To už byly hodnoty na našich tehdejších silnicích nedosažitelné. Sedmý, osmý a devátý prototyp putovaly po nezbytných zkušebních jízdách k prominentním uživatelům.

Celých pět let uplynulo od vyložení modrého prototypu, když kopřivnická továrna konečně spustila sériovou výrobu. Tu si ovšem nelze představovat v dnešním smyslu. Stále zde převládala ruční práce a všechny vyrobené exempláře továrna stále nazývala „předsériové“. Naplno se produkce rozběhla po prázdninách 1975, kdy už bylo možné využít plné kapacity montovny Příbor, kde skončila výroba legendární T 603.

Objednávky od všemožných úřadů a státních podniků se hrnuly a Tatra jela naplno: v druhé polovině 70. let se montovalo přes tisíc kusů ročně, do konce této dekády byly v provozu již bezmála čtyři tisícovky elegantních sedanů, v drtivé většině černě lakovaných. To je pro státní reprezentaci důležité, tato skutečnost však velkou měrou přispěla k jisté nevraživosti „běžného občana“ vůči tatrovkám, i když za to samotný automobil nemohl. Zejména po roce 1989 většina nechápala, že vládní vozidlo je věcí apolitickou.

Tatra 613 nebyla určená k prodeji v běžné síti Mototechny, ani k mání pro řadového motoristu. Vozy z prvních sérií se dostaly do garáží ministerstva vnitra, jehož jeden odbor řídil dopravu státních činitelů. Odsud tatry vyjížděly pro potřeby Hradu a předsednictva federální vlády. Nové vozy dostal i předseda tehdejších odborů (ROH), svazu mládeže (SSM), generální prokurátor, ale i ředitelé továren, které se na výrobě T 613 podílely.

Z dalších odběratelů jmenujme ministerstva, velké banky a pojišťovny, různé orgány s celostátní působností, ale rovněž mnoho slovenských institucí. Řada vozů zůstala v továrně – buď jako provozní, nebo zkušební. Ojeté tatry putovaly většinou opět do státní služby, tentokrát na okresních úrovních. Běžný občan mohl ojetou T 613 získat pouze v případě velkých konexí či náhody. Jedním z prvních soukromých majitelů byl zpěvák a muzikant Michal Tučný, jenž si ji nemohl vynachválit.

Na scénu přichází Angličan Geoff Wardle, který pokračuje ve ztvárňování původní podoby Tatry 613, aby údajně mohla konkurovat automobilům pozdních let devadesátých. Nový model je nazvaný Tatra 700 (i když se objevily hlasy, které sedmistovku stále řadí mezi 613). Osobní a následně i policejní provedení mohlo být motorizováno buď původním, ale upraveným agregátem V8 o výkonu 200 koní, nebo novým osmiválcem o objemu 4366 cm3 a výkonu 230 koní. Oba motory byly spojeny s pětistupňovou manuální (!) převodovkou.

Vložené naděje se ukázaly jako liché. Výroba T 700 stagnovala, až koncem roku 1997 došlo k ukončení výroby v příborské montovně, zbylá kusová produkce byla převedena do Kopřivnice. Netrvalo dlouho a i na mateřské lince zavlála pomyslná černá stuha. V letech 1995 až 1999 bylo vyrobeno 68 kusů T 700 – prodávaly se tehdy za 1 649 700 Kč bez DPH a dnes zachovalou pod tři miliony nekoupíte, může ale klidně stát i dvojnásobek.