Retro: Rumunské ARO 10 bylo nadějným, leč nekvalitním SUV 80. let. Exportovalo se jako Dacia Duster

Ne zrovna bohatý socialistický trh s automobily měl obzvláštní nouzi o specializovaná vozidla pro různé účely. To byl jeden z důvodů, proč musely podniky brát za vděk i vozidly, o které by v případě dostupnosti jiného typu ani nezavadily. Typickým příkladem takové volby z nouze bylo i rumunské ARO 10, menší a mladší sourozenec většího a nutno říct, že celkově zdařilejšího typu 240. Svým způsobem šlo o přímého konkurenta sovětské Lady Niva. Ta byla přes všechny své nedokonalosti diametrálně lepším autem. Současně byla ale krajně obtížně dostupná, protože Rusové ji raději vyváželi do kapitalistické ciziny, navíc stála o hodně víc peněz. Mnozí správci horských chat, zeměměřiči či "jezeďáci" proto museli brát za vděk rumunským výrobkem.

Rumunsko bylo po válce typickou hospodářsky zaostalou zemí, navíc soustavně rozvracenou „bojem pracujících proti imperialismu a za mír.“ Není tedy divu, že se vlastní automobilová výroba rozběhla až v 50. letech. Když pomineme jen nepatrně pozměněné sovětské náklaďáky Bucegi z továrny „Steagul Rosu“ (Rudý prapor), zůstane nám už jen výroba terénních vozidel. Armáda potřebovala zásobit…

Posledním modelem, na němž je patrný vliv sovětské konstrukce, je ARO M 461, s nímž se dodnes můžeme setkat i u nás. Z výroby odešlo v roce 1975 a vystřídalo jej ARO 240, v obměnách vyráběné až do posledních dnů tamější továrny. Ve stejné době začal vývoj menší řady, využívající opět výhradně domácích zdrojů. Výsledek se dostavil na sklonku 70. let a v roce 1980 byla na bukurešťském veletrhu slavnostně představena řada ARO 10 s dalekosáhlými plány a množstvím připravovaných variant (v té době víceméně jen na papíře). Jen málokdo tehdy věděl, že se konstruktéři inspirovali francouzským Renaultem Rodéo.

Dodávky začaly ještě téhož roku, na rumunský trh se dostaly ale pouhé zlomky. Přednost mělo devizové inkaso, a tak nové „desítky“ mířily například do Jižní Ameriky. Takzvané socialistické země, ač podle proklamací „přátelé nejvěrnější“, měly zpočátku smůlu, jejich oběživo mělo ve světě hodnotu blízkou nule a o barterovou směnu stála rumunská strana jen částečně. Ale naši motoristé se dočkali.

V roce 1984 prosákly první zprávy o chystaném dovozu rumunské „novinky“, která se pravidelně představovala i na brněnských veletrzích. O rok později již přišlo prvních pět stovek nových terénních modelů do ČSSR. Název ARO 10 se pro tzv. socialistické země nezměnil, pouze na západ se dávala jména atraktivnější. Například v Británii se vůz jmenoval Dacia Duster.

Základem „desítky“ je agregát Dacia 1300, později (a také na náš trh) nahrazený čtyřválcem z Dacie 1310, převrtaným na 1397 cm3. Běžná čtyřstupňová převodovka je doplněná přídavnou dvoustupňovou rozdělovací skříní, umožňující připojení pohonu přední nápravy, případně terénní redukce. Tehdy běžným řešením byly otočné vypínače hnacích hřídelů pohonu v nábojích předních kol. Bez jejich ručního zapnutí pohon 4×4 nefungoval.

Na rámovém šasi spočívala jednoduchá ocelová karoserie buď částečně krytá látkovou střechou, nebo celokovová. Nahlédnutím do interiéru bylo jasné, že i tady použil výrobce příslušenství Dacie, což v podmínkách reálného socialismu rozhodně nebylo na škodu: Ledasco se dalo zaměnit a ledasco také zfušovat. Podle dobových továrních prospektů měla „desítka“ vyjet prakticky kamkoliv, v reálu už to ale tak veselé nebylo. Omezení přinášela relativně malá světlá výška, malé ráfky 14" a při větší zátěži také poměrně slabý motor s výkonem 62 koní.

Rozčarování způsobovala také spotřeba, která se mohla v praxi vyšplhat až k 15 l/100 km, na čemž se samozřejmě podepsala i nutná robustnost, ovšem proti Dacii je to nárůst zhruba o 70 %!

Velkou a očekávanou slabinou se stala „proslavená“ poruchovost a proměnlivá kvalita zpracování a také obvyklý nedostatek náhradních dílů. Ale ARO 10 tu bylo, a navíc si jej (aspoň teoreticky) mohl koupit i soukromník. Jinak ovšem zájemci stáli v dlouhé pomyslné frontě: Na novou čtyřkolku čekali veterináři, zemědělci, agronomové, správci horských chat, lesníci a další profese. Jinou možnost prakticky neměli.

Větší ARO 240 bylo dalším úzkým profilem, Lada 2121 Niva byla kromě Tuzexu prakticky nedostupná a na Landrovery, Chevrolety, Mercedesy G a  podobné speciály měly jen organizace s vlastním devizovým krytím. Mototechna dovážela ARO 10 v sériích po několika stech ročně, koncem 80. let už i v provedení s čtveřicí předních světlometů a většími koly.

Krátce jsem měl s jedním takovým vozem tu čest a vzdor nevelkému kilometrovému nájezdu nepůsobil zrovna důvěryhodným dojme. Když se člověk vysápe do kabiny a vší silou třískne dveřmi (jinak se nezavřou), zapadne do hlubin neforemně měkké sedačky nepravidelných tvarů. Sice trochu ujíždí dozadu, ale co už. Krátce po nastartování, ještě s vytaženým sytičem zjišťuji, že prubířským kamenem bude volba rychlostních stupňů. Náhodně losuji a spoléhám na to, že do krátka zpřevodovaný teréňák si poradí i s jiným kvaltem, než je jednička. A taky že jo, byla to trojka!

Motor řve a... nejede, opravdu ne. Než se trochu sladím s řízením, šněruji si to po silnici od pangejtu k pangejtu, ale v zásadě mě to netrápí, člověk si zvykne a jízdu neustálými masívními korekcemi volantem časem vystředí. Horší je to z brzdami. Nevím sice, kolik jedu, protože rychloměr neukazuje, ale odhaduji, že více než 60-70 km/h to nebude. Přesto mi dlouho před křižovatkou ve tvaru "T" nabíhá orosená žíla uprostřed čela, když zjišťuji, že zpomalovat se tomuto povozu skutečně moc nechce. Co je ale na Aru výborné, je podvozek, resp. jeho schopnost filtrovat prakticky jakýkoliv povrch a terén jakoby nic. Zajel bych si na nedalekou motokrosovou trať, rozsvěcí se však zlověstná kontrolka oleje a tak zkušební jízdu raději ukončuji a vůz se slovy chvály zdvořile vracím majiteli. Uff!

Po roce 1990 se dovoz vozů Aro přesunul na nově vzniklý soukromý sektor a ve prospěch faceliftované řady 240. „Desítky“ skončily většinou totálním opotřebením a následnou šrotací. Jen málokterá dokázala odolat, a pokud se tak stalo, tak jen díky nadšencům a sběratelům. Pokud ji dnes někdo má, servis není úplně snadnou záležitostí - továrna zanikla už v roce 2006. Pokud by si dnes některý motoristický masochista chtěl dopřát rozkoš z řízení Ara 10 a usměje se na něj štěstí v podobě nabídky dosud žijícího kusu v inzerci, nebude na něj potřebovat zpravidla více než 30 000 Kč.

Zdroj: Autorský text