Retro: Malá Avia A21 byla o parník lepší než socialističtí konkurenti i její větší sestra

Jestli nějaká věc za socialismu moc nefungovala, bylo to zásobování. Nebo přesněji - ono často moc nebylo čím zásobovat a tak jsme třeba doma v 80. letech mívali toaletní papír hlavně proto, že otec si po práci v podniku zahraničního obchodu přivydělával jako uklízeč v papírnách. My se ale obvykle bavíme o autech a dnes to bude o modelu, který se v 70. a 80. letech stal podobně jako větší typ Avia A30/31 modrým koloritem československý silnic. Ano, kdyby tehdy existovaly všechny ty kurýrní služby s jejich pirátskými řidiči za volanty Sprinterů či Ducat, sedlali by především Avia A15/20/21 ve verzi furgon. Jen by jim to tolik nejelo...

Ještě v 60. letech byla situace v lehké nákladní dopravě poněkud neutěšená. Množství rozvážek musely stále tehdy realizovat už takřka pravěké "ereny", tedy Pragy RN a RND nebo vyloženě nedostatkové i pro města nepraktické Tatry 805. Příliš užitku nepřinesly ani benzinové (V8!) rumunské stroje Bucegi či polské Nysy a Žuky nebo východoněmecké Garanty. Hlavně ale bylo všech těchto povozů málo. 

Politické tání druhé poloviny 60. let ale umožnilo řešení této palčivé otázky nejlepší možnou cestou, a sice jednáním o nákupu licence na moderní francouzské vozy SAVIEM (Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Equipements mécaniques), což byla firma vlastněná z poloviny francouzským státem v níž měl velké slovo také státní Renault. Původně byl ve hře ještě německý Hanomag a britský Ford.

Kromě licence na velkou Avii A30, o které už jsme psali dříve, Saviem nabízel licenci také na lehčí moderní vozy Super Goélette SG2 (nosnost 1500 kg). Smlouva byla podepsána v listopadu 1967 a její hodnota se odhadovala na 40 milionů franků (asi 7 milionů dolarů). Podle ní měl československý závod vyrábět nákladní automobily pod značkou Avia a mohl je prodávat po celém socialistickém táboře. Prvních 60 vozidel z převážně dovezených dílů bylo smontováno v pražské továrně o necelý rok později, tedy v době, kdy debutovala "nová" Škoda 1203... Postupně se zvyšoval podíl dílů z ČSSR a výroba se neustále zvyšovala - v roce 1972 opustilo továrnu už 14 tisíc Avií, později až 20 tisíc vozidel za rok. Píše se o tom v knize "Nákladní vozy Avia A15/20/21/30/31.

I na lehký nákladní automobil má Avia velmi zajímavou konstrukci. Vůz je založen na klasickém pevném rámu, ale vpředu má nezávislé zavěšení kol - dvojitá příčná ramena s vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči. Zadní zavěšení je ještě zajímavější - v lehčí verzi je na vinutých pružinách zavěšena i tuhá náprava (plus podélná ramena a tlumiče).

Licence zakoupená od Francouzů se bohužel nevztahovala na systém zásobování motoru naftou - v motorech Saviem (ve skutečnosti licencovaných MANech) bylo už instalováno rotační vstřikovací čerpadlo, zatímco Avie byla "zmrzačena" řadovým čerpadlem, které je sice jednodušší na výrobu, ale ne na přesné dávkování paliva. Československé náklaďáky tedy spotřebovávaly více paliva a kouřily jako jako kotel plný pneumatik.

Druhý rozdíl se týkal brzdového systému, tam jsme naopak byli napřed. Zatímco Francouzi měli jednookruhový hydraulický systém s podtlakovým servem, u československého vozu byl systém od začátku dvouokruhový, s "dospělou", více kamionovou pneumatickou pomocí. Před jízdou tedy bylo nutné brzdy vždy "nafoukat."

V roce 1982 Saviem ukončil výrobu modelů SG2 a SG4, takže dohoda umožnila nákladním vozům z Prahy vstoupit na mezinárodní trhy. Bohužel v té době už Avie nebyly natolik moderní, aby se mohly úspěšně prodávat na Západě. Vozidla tak stále směřovala především do lidově demokratických zemí a Afriky (v některých zemích se prodávala pod značkou Renault).

V roce 1977 dostala zvětšený objem motoru na 3,6 litru, což znamená, že Avia dosahovala při stejném výkonu nižších otáček. Tím bylo dosaženo větší životnosti a zároveň se snižovalo množství vypouštění emisí, které byly ale i tak pekelné. Původní Avia A15 dostala v roce 1979 zvětšením nosnosti označení A20, od roku 1983 se z nich zase staly dokonce A21. V 80. letech přišly pětistupňové převodovky, které už se neovládaly pomocí páky pod volantem. To všechno bylo ale na 30 let výroby jednoho modelu zoufale málo a tak není divu, že už nepomohla ani instalace turba, které v 90. letech zvedlo výkon z původních 63 kW na přece jen důstojnějších 76 kW. Menší A21 takto dokázala upalovat i přes 110 km/h.

Buď jak buď, až do pádu socialismu nestačila výroba avií pokrývat poptávku, což se po sametové revoluci ale rychle změnilo do opačného extrému - Avie najednou skoro nikdo nechtěl. I tak se ale výrobě udržely dalších osm let.

Jízda s Avií A21 se už s dnešními dodávkami a lehkými náklaďáky nedá moc srovnávat. Po nastartování motoru se z výfukového potrubí Avie vyvalí černo-šedý kouř. Kvůli dříve zmíněnému špatně seřiditelnému řadovému čerpadlu s ním měly problém i nové agregáty, takže v případě téměř 40 let starého, při dosud neznámém počtu kilometrů bylo těžké očekávat něco jiného. Motor nicméně chytá hned.

Už při usazení v kabině je vidět, že odpružení A21 je příjemně měkké – jakmile jsme položili nohu na stupátko, kabina se znatelně naklonila. Uvnitř je místo pro tři osoby - prostřední pasažér sedí na mírně předsunutém, sklopném sedadle, pod kterým je poklop motoru.

Řadíme za jedna (už pákou na podlaze) a "Aviatik" se dává do pohybu. Při volbě druhého stupně je potřeba být velmi opatrný, protože zařadit těsně vedle umístěnou zpátečku není vůbec těžké. Převodovka není zrovna přesná, volba správného převodu ale cítit je - zkoušeného auto má stále jen 4stupňovou převodovku.

Překvapilo nás však, že v typické cestovní rychlosti mezi 70-80 km/h (ano, vtipné je, že A21 měla stejně výkonný motor jako podstatně větší a těžší A31) a celkem vysoké otáčky motoru se v kabině dá normálně mluvit. Nechceme samozřejmě říkat, že uvnitř je ticho, ale tak špatné to opravdu není! Auto jede poslušně rovně, aniž by bylo potřeba větších korektur a odpružení zvládá filtrovat nerovnosti bez větších rázů.

Jsou tu ale i jisté nedostatky. Při parkovacích rychlostech je otáčení téměř plochého velkého volantu opravdovým utrpením a vyžaduje silné paže –  sériový posilovač řízení se objevil až v roce 1993. Celkově však "malá" Avia zanechala relativně dobrý dojem a rozhodně bychom ji nenazvali „modrým morem“, jako v případě větší sestry. Bez ohledu na to je ale setkání s typ A15/20/21, ještě vzácnější než v případě "třicítky."  Celkem bylo za 30 let vyrobeno 235 tisíc klasických Avií, včetně samostatných podvozků pro výrobce minibusů.

Zdroj: Autorský text