Retro: Poláci mohli mít už v 80. letech svůj Range Rover. Tarpan však zůstal na začátku dlouhé cesty

Přede časem jsme v naší vzpomínkové rubrice psali o tom, že v kopřivnické Tatře se v 70. letech seriózně zabývali možností výroby čehosi na způsob luxusního SUV s "orgány" Tatry 613. Maketa vzniklá pod dojmem představení prvního Range Roveru vypadala krásně, mnohem dál to ale se svým snažením o vlastní teréňák nejen pro zemědělný lit dotáhli soudruzi z Polské lidové republiky, socialistického Polska. FSR Tarpan nicméně zůstává poněkud neuchopitelným dílem automobilových dějin. 

Tarpan to nikdy neměl lehké: rodil se v bolestech, a když byl konečně na světě, zemědělci stejně dali přednost většímu a užitečnějšímu Žuku a do kostela jezdili v osobních autech. Nezávislí inženýři o něm řekli, že šlo o vítězství techniky nad zdravým rozumem. Byl Tarpan opravdu tak špatnou konstrukcí?

Přelom 60. a 70. let byl obdobím rozvoje polského automobilového průmyslu. Tento vývoj podpořilo vedení strany pod vedením nového prvního tajemníka ÚV PZPR Edwarda Gierka zvoleného v prosinci 1970.  V této situaci by Svaz automobilového průmyslu mohl zasáhnout ve třech základních oblastech: osobní automobil, autobus pro hromadnou dopravu a automobil pro zemědělství. Poslední z těchto vozidel zaujalo aktivisty ze stranického výboru v Poznani. Argumentovali tím, že Velkopolsko je předním regionem polského zemědělství, a proto by se zde mělo vyrábět auto pro farmáře. 

Po schválení stranickými orgány byla ve dvou poznaňských závodech postavena prototypová vozidla určená pro zemědělství. Jeden nazvaný Warta a druhý – Tarpan. Obě vozidla byla následně předvedena na 6. sjezdu polských komunistů. Pozvaní hosté stáli na nádvoří ústředního výboru, když obě auta vjela na piazzetu. Edward Gierek pěkně natřel pracovníky zavedených polských automobilek a výzkumných ústavů slovy: Vidíte, soudruzi z Poznaně uměli vyrobit auto a vy z branže - ne!

Ještě na bolševickém sjezdu bylo rozhodnuto, že je nutné vytvořit nový společný vývojový tým zahrnující inženýry z Poznaně i zkušené varšavské návrháře. Vzhledem k tomu, že přepracování obou původních aut nedávalo smysl, prototypy Tarpan a Warta musely k ledu, a to včetně motoru prehistorického motoru S-31 a koncepce s pohonem předních (!) kol.

Pod kapotu se místo toho stěhoval stejně archaický "univerzální polski motor" alias agregát M-20, což byla polská licenční verze sovětské Pobědy. Stejný agregát ševelil i ve známém Žuku a také v další dodávce Nysa. Motor měl po   upradu na verzi S-21 70 koní a 150 Nm, což sice nebylo nic moc, ale při vědomí parametrů takové Škody 1203 to byla nádhera. Třístupňovou převodovku časem nahradil čtyřkvalt a aby se Tarpan nezastavil na polňačce hned po prvních kapkách deště, mohl mít za příplatek také uzávěrku diferenciálu. Světlá výška byla každopádně velmi slušná, takže v rovinatém Polsku byl předpoklad, že na suchém povrchu zvládne pick-up i nějaký ten terénnější úkol.

Nákladní karoserie typu pick-up měla originálně řešenou posuvnou zadní stěnu, oddělující prostor pro cestující od nákladového prostoru. Dle potřeby bylo možné zvětšit prostor pro cestující (ze 3 na 6 cestujících) nebo mít prostor pro 3 osoby a větší objem nákladového prostoru. Současně byla vyvinuta i verze s pevnou zadní stěnou kabiny, zelenou ale nakonec celkem logicky dostala verze s variabilnějším řešením. Mimochodem, stejné bylo o 35 let později použito u Škody Felicie Fun.

Tarpan 233, jak se vůz oficiálně nazýval, svým jménem paradoxně odkazoval na evropského (bohužel již vyhynulého) divokého koně, který byl huben právě zemědělci kvůli masu, ale především, že sedlákům spásal zásoby sena pro dobytek. Podivný pick-up se veřejnosti líbil a všechno vypadalo ideálně až na to, že nové auto nebylo kde, s čím a s kým vyrábět.

Výrobní čísla doslova na koleně dělaných Tarpanů byla v prvních letech tristní:  Do konce roku 1972 se proto povedlo sestavit jen 25 vozů, v roce 1973 250 aut, 1974  1582 kusů, v roce 1975 to je 2760 kusů a o rok později 3941 aut. Jistá institucionalizace výroby nastává teprve v roce 1974, kdy je produkce Tarpanů zastřešena nově vzniklým podnikem FSR Polmo (Fabryka Samochodów Rolniczych). 

Kvalita aut byla je při kusové ruční kusové výrobě příšerná a dá se říct, že každý vyrobený Tarpan z první poloviny 70. let byl originálem postavený z dílů po různu obstaraných z polských Fiatů, což se týkalo dílčích vnějších i vnitřních částí vozů. S koncem dekády se výroba přece jen dostala na určitou přijatelnou úroveň, současně je ale zřejmé, že bez dalšího vývoje vůz díru do jiného než polského světa neudělá.

Vznikly sice nové verze Tarpanu, mezi nimi v roce 1978 prototyp Tarpan-234 s pohonem obou kol, který se však do výroby nedostal, a v roce 1979 byly vyrobeny otevřené Tarpany pro novináře dokumentující revoluční návštěvu papeže Jana Pavla II. (Karola Wojtyly) v Polsku. Čím dál více ale bylo zřejmé, že bez komplexního systémového řešení to dál nepůjde. Tak co s tím, soudruzi?

Od počátku inovačních snah bylo zřejmé, že partnera pro vývoj evoluce Tarpan bude nutné hledat mimo Polsko. Volba celkem bez diskuze padla na Fiat, jehož licencované produkty tvořily v 70. letech na polských silnicích drtivou většinu. Italskému koncernu se idea výroby nového teréňáku hodila i z důvody naléhavé potřeby nahradit už notně zastarávající model Campagnola v Itálii hojně užívaný v armádě.

Smlouva o spolupráci byla slavnostně podepsána v červnu 1979 a Fiat se v ní mimo jiné zavázal vyvinout nové terénní vozidlo západoevropských kvalit. Plánovalo se použití nových pohonných jednotek, přičemž základní motorizací se měl stát zážehový čtyřválec 115C se čtyřstupňovou manuální převodovkou z Fiatu 125p, zatímco systém pohonu všech kol měl být po přepracování převzatý z Fiatu Campagnola. K dispozici mělo být pět (!) různých typů karoserie.

Velmi záhy byl Italy dodán dokonce funkční prototyp. 4,8 metrů dlouhý komfortně vybavený vůz měl prý pod přední kapotou atmosférický zážehový dvoulitr o výkonu 110 koní, tedy nejspíš agregát ze sportovně laděné verze Fiatu 131, a samozřejmě pohon všech kol. Zahájení sériové výroby bylo plánováno na rok 1983 a počítalo se s produkcí 15 000 vozů ročně. To vše v době, kdy jediným podobně koncipovaným vozem, dnes by se řeklo SUV, na trhu, byl jen luxusní Range Rover. Perspektivy zajímavé, s pohádkou byl ale brzy konec. 

Stejně rychle jako italsko-polská spolupráce začala, také skončila. Na vině byl především katastrofální stav polského hospodářství na začátku 80. let i neklidná politická situace s mohutnými stávkami hnutí Solidarita a souvisejícím výjimečným stavem zavedeným generálem Jaruzelskim - ano, to byl ten s těmi velkými brýlemi. Smlouva nemohla být naplněna protože v Polsku jednoduše nebylo, kde brát. Krize dostoupila takové míry, že byla režimem pozastavována výroba veškerého zbytného spotřebního zboží, jako byly třeba pračky a ledničky.

V roce 1987 dopadl Damoklův meč i na původní polské Tarpany, na posledních pár měsíců stihl být alespoň ještě zaveden naftový pohon (verze 239D). Motor byl licenční tříválec Perkins, který jinak jezdil v polských traktorech Urus. Poznańské automobilce, Vojenskému technickému institutu a Polskému automobilovému institutu byl nicméně už na začátku 80. let zadán vývoj mohutnějšího vozu s plnohodnotným pohonem všech kol. Představen byl v roce 1988 pod tradičním jménem Tarpan, záhy byl ale pojmenován Honker, což znamená něco jako "křík divokých hus", v přenesném významu hbitý pohyb terénních vozidel v nepřátelské palbě. Tyto vozy nakonec se nakonec i díky příchodu tržních podmínek vyráběly s jistým úspěchem až do roku 2007.  To už byla ale jiný příběh.

Zbývá dodat, že do Československa, resp. ČR pronikly Tarpany jen ve skutečně  stopovém množství a to spíš ze sběratelských pohnutek až po ukončení výroby. Jeden takový kousek v dobré kondici můžete vidět ve známém Retroautomuzeu ve středočeských Strnadicích. Jeho zakladatel Libor Kucharski říká, že jízdní vlastnosti Tarpanu jsou vskutku svérázné. Není důvod mu nevěřit.