Retro: Robur byl obdobou Avie v NDR. Vyráběl se 30 let a hojně jezdil také v Československu

Každá ze socialistických zemí měla vedle producentů osobních aut a autobusů také výrobce zabývající se nákladní dopravou. Zatímco těžká vozba obvykle nechyběla, věčná poptávka panovala po lehkých a středně těžkých náklaďácích. Například v Československu musela většinu této vozby do příchodu relativně moderních Avií zajišťovat prastrará "erena" Praga RN doplňovaná podle možností rumunskými benzonovými osmiválci Bucegi, polskými Nysami nebo právě východoněmeckými Robury či ještě dříve Garanty.

Historie výrobce nejvíce proslaveného jako VEB Robur-Werke Zittau je přitom mnohem bohatší, datuje se až do roku 1888, kdy Karl Gustav Hiller založil firmu na výrobu textilních strojů. Již o dva roky později se však podnik sídlící v saském městě Žitava na německo-česko-polském pomezí přeorientoval na produkci jízdních kol, konkrétně šlo o licenci od anglické firmy Rover Safety Bicycles. Ty společnost nejprve dovážela, postupně je ale začala vylepšovat a od roku 1894 prodávat pod vlastním názvem, Phänomen-Rover. 

Jak už to tak u těchto společností na přelomu 19. a 20. století bylo, Hillerův podnik postupně expandoval a rozšiřoval výrobní portfolio o motocykly, tříkolky a konečně i automobily. Firma postupně vyráběla i motocykly, tříkolky a malé nákladní vozy Granit. Motory byly tradičně vlastní, vzduchem chlazené.

Po běsnění druhé světové války se podnik, který mezitím uvízl hluboko za železnou oponou, dlouho nemohl vzpamatovat a teprve v roce 1955 byla připravena výroba nových nákladních automobilů - vozy Phänoman Granit se v Žitavě (Zittau) montovaly ještě deset let po skončení války, kdy byla již továrna dávno znárodněna.

Po úpravách pohonu, kabiny řidiče i dalších agregátů vozidla Granit vznikl v roce 1956 typ Garant, kterého se do roku 1961 vyrobilo více než 50 tisíc exemplářů a byl hojně exportován i do ČSR. Nejběžnější varianty byly valník, skříňový automobil, sanitka, autobus, případně podvozek pro speciální nástavby.

Ve stejném roce 1956 ovšem potomci továrníka Hillara dosáhli zákazu používání označení Phänoman. Muselo se tedy vymyslet nové jméno, kterým se stal Robur. I když se nabízí, že východoněmečtí soudruzi automobilku pojmenovali podle futuristického dopravního prostředku, který vymyslel hrdina románu Robur dobyvatel spisovatele Julese Verna, skutečnost je jiná. Robur je totiž součást latinského označení dubu letního (Quarcus Robur), symbolu houževnatosti a síly. Firma, která se stala součástí obřího východoněmeckého automobilového koncernu IFA, začala také ihned s přípravou zásadně modernizovaného modelu.

Podniku byly rovněž podřízeny další výrobní závody. Konkrétně karosárna v Budyšíně (Bautzen), motorárna v Kamenci (Kamenz), karosárna Winter v Žitavě (Zittau) a výroba hasicích přístrojů ve Zhořelci.

V roce 1961 se na tradičním lipském strojírenském veletrhu debutoval Robur LO 2500 s nosností 2,5 tuny.  Přestože Robur LO 2500 (O = Ottomotor, tedy benzinový) a LD 2500 (D = Diesel) koncepčně vycházel z předchůdců Granit/Garant, dostal v roce 1961 především novou bezkapotovou budku moderního stylu a silnější motory s větším objemem válců, znovu to byl čtyřválec s chlazením vzduchem, podpořeným axiálním ventilátorem. Převodovka byla pětistupňová místo čtyřstupňové, zůstaly tuhé nápravy odpružené svazky podélných listových per.

Nabídka zahrnovala desítky různých variant, na odděleném podvozku ze dvou ocelových podélníků a většího množství příček se objevily nejrůznější nástavby. Byla tu i verze Robur LO 1800 A s pohonem všech kol ("A" jako allrad), která snížila nosnost na 1,8 tuny a oblíbené malé autobusy.

Zážehový motor o objemu 3 345 kubických centimetrů nabízel shodný výkon 70 koní (52 kW) jako vznětový o objemu 3 927 cm3 nabízený od roku 1968, který jej dosahoval o 200 otáček dříve (2 800 proti 2 600). Výhodou druhého byla normovaná spotřeba 12,5 litru nafty proti 20 litrům benzinu na stovku kilometrů u zážehového.

V roce 1968 došlo k první modernizaci, po níž automobil dostal místo oválného otvoru v přední stěně kabiny obdélníkovou mřížku. Dieselový motor byl postupně modernizován, až se na konci osmdesátých let dospělo k nejvyššímu výkonu 77 koňských sil a nejvyššímu točivému momentu 240 Nm. Stále se ovšem jednalo o čtyřlitrový atmosféricky plněný čtyřválec.

V roce 1974 pak došlo ke zvýšení užitečné hmotnosti, až na tři tuny, na které odkazovalo označení LO 3000, respektive LO 2202 A. Navíc se vrátil dieselový motor, který na čas z nabídky vypadl. Ještě v 70. letech výroba Roburu rostla, a to až na 6.000 vozidel ročně, přestože se začalo už projevovat, že jde o zastaralý vůz. V chřadnoucí socialistické Německé demokratické republice však nebyly finanční prostředky vůbec na nic kromě střežení západní hranice, natož na výraznější inovace automobilu vyráběného skoro v Polsku. I proto zvažovaná nová generace Roburu nakonec realizována nebyla a zůstalo jen u prototypu.

Ránou z milosti bylo pro Robur sjednocení Německa v roce 1990. Jestliže jsme u nás Avii považovali za zastaralou, považme, že Robur byl bezmála o deset lest starší a jeho konstrukce i pohon měly původ ještě v předválečných časech. Není proto divu, že verze LO 3004 s mírně upravenou budkou a moderním motorem Deutz měla jen jepičí život a příběh více než stoleté výroby vozidel v žitavské továrně se v roce 1991 definitivně uzavřel. O práci tehdy přišlo na 5000 lidí, kteří doplatili na neschopnost komunistické vlády zavést do výroby modernější model.

Na našich silnicích sloužily Robury od šedesátých let, postupně nahradily pragovácké "ereny", ale nakonec je vystřídaly letňanské Avie, jejichž výroba se rozběhla v roce 1968 podle francouzské licence Renault-Saviem. Robury také u nás jezdily v nejrůznějších specifikacích. Nejčastěji byly k vidění klasické valníky, skříňové vozy Spojů a VB, hasičské speciály a také malé autobusy.

Žitavskou automobilku opustilo mezi lety 1950 - 1991 úctyhodných 250 000 náklaďáků Phänomen a Robur, které svého času kromě své domoviny a zemí RVHP úspěšně nacházely svá odbytiště i na opačných koncích světa.