Retro: Ford Sierra se z tuzexového snu stal jedním z prvních manažerských aut raného kapitalismu

Jestliže jsme se v minulých dílech retrospektivní rubriky zabývaly žhavými novinkami devadesátých let, dnes si připomeneme auto, které na silnice vyjelo už sedm let před  „Sametem,“ ve výrobě ale vydrželo ještě tři roky po něm. Ford Sierra býval v 80. letech tím nejlukrativnějším tuzexovým zbožím a zákazníci na něj nezapomněli ani v době, kdy už měli na trhu začátkem deváté dekády mnohem větší výběr. Mnozí z nich mu díky dobré pověsti dávali vzdor patrnému konstrukčnímu stáří přednost i před novými Mazdami 626, Seaty Toledo nebo Volkswageny Passat. Věděli proč.  

Všechno to začalo už v sedmdesátých letech, kdy Ford zářil jako tvůrce prostorných a pohodlných, ovšem jednoduchých, a proto levných aut. Kdo by neznal Escort či Cortinu dováženou i k nám? Zákazníci zkrátka na tuhle strategii slyšeli a koupit si velké a pohodlné auto za příznivou cenu, to se stalo hitem - alespoň na Západě. U nás bylo prakticky jakékoliv auto z nesocialistické země symbolem nedosažitelného luxusu, lhostejno, že se k nám dováželo v té nejlevnější možné výbavě.

Když Ford v roce 1981 nejdříve oznámil, že nástupce Taunusu i Cortiny se bude jmenovat Sierra, byli zákazníci dokonale zaskočeni. Taunus už měl za sebou v té době 43letou historii a devět generací, Cortina pravda „jen“ 20 let a pět generací. To ovšem nic nebylo proti poprasku, který spustil kosmický objekt, vystavený téhož roku na frankfurtském autosalonu. Jmenoval se Ford Probe III, popíral prakticky všechno, co bylo do té doby zvykem.

Design nenechal na tradicích nit suchou. Tradiční schéma „vezmeme dva nebo tři hranoly a nějak z nich sestavíme auto“ den ze dne přestalo existovat. Svět byl očarován, vedle proudnicových tvarů rázem vypadala kompletní konkurence jako beznadějně zastaralá. Pravda, karosérie sice působila jako ze sci-fi, tím se ale revoluce vyčerpala neboť skoro všechno pod povrchem Sierry v čele s klasickou koncepcí pohonu bylo přinejlepším konzervativní.

Vůbec nejpůsobivější byl samozřejmě původní liftback, tedy přesně ten, který do ČSSR v osmdesátkách dovážel Tuzex a kterým jezdila polovina tuzemských veksláků, taxikářů, pumpařů, řezníků a zelinářů. Pochopitelně nebyla na výběr motorizace ani výbava, všem musela stačit základní pětidveřová verze 1.6 L. Ta sice poskytovala na svou dobu a místo značný luxus, ale dynamicky byla srovnatelná třeba s ruskou Ladou 1600. Jen barvu si šlo s patřičným úplatkem vybrat.

Sierra v roce 1985 stála 35 450 tuzexových korun (TK), kterým se říkalo bony. Kdo zatoužil po Sieřre, musel za svým lokálním vekslákem a akceptovat obvyklý směnný kurz 1:5. S ním se cena auta vyšplhala na úroveň domu v Praze, ale hodnoty tehdy byly jiné. Od roku 1987 se kromě už dříve uvedeného kombi rozšířila také o karosářskou variantu sedan a právě ta u nás byla v 90. letech nejčastěji k vidění jako symbol podnikatelského úspěchu, jakkoliv už skoro deset let starý model.

Ve verzi s dvoulitrem DOHC s modernizovanou maskou a na líbivých kolech byl i v té době sedan pořád pěkným soukromým letadélkem. První zájemci si jej mohli koupit v dealerství Antonína Charouze v pražské Kodaňské ulici naproti tehdejšímu Chemapolu. Byl to, vedle legendárního stánku bratří Helbigů na Vinohradské a Auto Palace na Spořilově, jeden z prvních moderních autosalonů u nás.

Za ty roky ve výrobě Sierra zákazníkům postupně nabídla extrémně širokou paletu karosérií, motorizací i druhů pohonu. Postupně došlo na elegantní třídveřový liftback, pak totéž, ale s jinak uspořádanými okny a označením XR4i, poněkud konzervativní kombi (které v devadesátých letech mocně pomáhalo rozhýbávat českou živnostenskou ekonomiku a obchod s dovozem ojetin ze Západu) a naopak nečekaně progresivní sedan, který je s odstupem času nejelegantnější, i když spojuje styl dvou různých epoch.

Pranic nevadilo, že se pod ultramoderní karoserií skrývala nadále konzervativní technika; pohon zadních kol byl už v 80. letech v neprémiové střední třídě na rychlém ústupu a z velkých výrobců se ho Ford držel vlastně jako poslední. Rovněž původní litinové motory Pinto a Cologne nebyly zrovna horké novinky a ještě pár let po zahájení výroby používaly většinou karburátory.

Jenže Sierra přesto jezdila tak, že ve srovnávacím testu německého magazínu Auto, Motor und Sport v prosinci 1982 porazila ve velkém srovnávacím testu nejen Opel Asconu, ale i Volkswagen Passat. Bylo to, mimochodem, vůbec naposledy, kdy v tomto plátku Ford zvítězil nad Volkswagenem. Jenže to nejlepší mělo teprve přijít.

O šestiválcové sportovní verzi XR4i, která díky své unikátní karoserii dodnes platí za tu designově nejryzejší Sierru, jsme už mluvili. Ale tím to neskončilo. V roce 1985 totiž v dýmu spálených pneumatik vyrazila efektním driftem dobývat hitparády rychlých kol Sierra Cosworth. A svět pak už nikdy nebyl jako dříve.

Z dnešního pohledu se možná těžko chápe „proč“. Při pohledu na výkon 204 koní si možná zívnete, že tolik má nyní lecjaký diesel, o elektromobilech nemluvě. Jenže v roce 1985 měly běžné vozy střední třídy polovinu a méně. První Cosworth navíc vážil jen kousek přes 1 200 kg, samozřejmě neměl žádné zbytečnosti typu ESP či ABS a velké turbo, nastavené na plnou hltnost, předvádělo turbokopanec, jaký si dnes už téměř nedovedeme představit.

To vše na dobových úzkých a mizerných pneumatikách a s brzdami, které na svou dobu stačily, nyní už nad nimi ale můžeme jen kroutit hlavou. Byla to zákeřná, životu nebezpečná, přemotorovaná bestie, s naprosto neodhadnutelným nástupem síly. Prostě jedním slovem ryzí nádhera.

A ani to není konec. V Ženevě 1985, tak trochu ve stínu divokého Cosworthu, se krčila jiná, z historického hlediska mnohem významnější novinka. Na základě působivého, ale nepříliš úspěšného gran turisma XR4i, Ford postavil čtyřkolku XR4×4. Ta sice přišla o svůj charakteristický C-sloupek a vzhledově se přiblížila ostatním Sierrám, ovšem otevřela před piloty nové možnosti. Dvojice samosvorných diferenciálů s viskospojkami totiž vyžadovala zkušenosti, avšak dala – dosud beztak rychlému – autu křídla.

Pokud bychom hledali pomyslný vrchol kariéry legendárního auta, jedním z horkých tipů je srpen 1987, kdy byl homologován speciál Ford Sierrra RS500 Cosworth. Ne, pětistovka neznamená počet koní, takové auto by tehdy asi nikdo neuřídil (i když se ladiči u okruhových speciálů k této hranici později dostali). Právě tolik těchto bezuzdných bestií vzniklo. Přirozeně všechny s řízením vpravo, protože právě britský trh je pro podobné počiny nejlepším odbytištěm.

Zajímavé věci se ale děly i v nižších patrech ceníku. Dnes, kdy automobilky šetří i na klíčcích a sedadlech, se zdá už téměř nepochopitelné, že jen v Evropě vedle celkem devíti (!) zážehových čtyřválců a dvou dieselů, které se pod oblou kapotou historicky vystřídaly, pracovaly také čtyři (!!) šestiválce, z nichž ten základní, dvoulitrový, koexistoval se stejně objemným čtyřválcem, proti němuž byl dokonce slabší. Na výběr měl tedy opravdu každý.

A kdo by měl pocit, že je Sierra málo výjimečná, ten se v autosalonu mohl třeba dozvědět, že prakticky každá z výkonných verzí má i svůj unikátní vzor litých kol. A že verzí Ghia počínaje měly ty nejdražší Sierry také odlišnou, plnou masku s většími světlomety. Dovedete si něco takového dnes vůbec představit?

Sierra postupem času dostávala modernější motory a několik větších či menších modernizací karoserie, avšak mechanika se po celou dobu výroby prakticky nezměnila. V dlouhé paletě pohonů se objevil i nový 2.0i DOHC s výkonem 120 koní, který byl nabízen současně se starším 2.0 EFi (100 k) a právem platí za uživatelsky nejpříjemnější jednotku. S lehkou Sierrou hýbe zcela suverénně a přitom umí udržet spotřebu pod osmi litry.

Trochu složitější to měli vyznavači nafty. Těm Sierra vyšla vstříc takřka dodávkovým motorem Peugeot Indenor 2.3. Tento prakticky nezničitelný litinový ingot sice díky 67 koním dával pojmu lenost nové významy, ovšem na svou dobu byl úsporný a natahal do republiky tisíce západních ojetin na podvalnících, zapojených za naftovými Sierrami. Pro dlouhou řadu motoristů šlo o naftový iniciační rituál a dokázali mu odpustit i řadu specifik, například fakt, že uměl nemít posilovač řízení.


Nadějněji se u pozdních Sierr jevil přeplňovaný litinový turbodiesel 1,8 litru, ovšem ten zase učil svět, co je to turbodíra, a navíc nebyl příliš spolehlivý. A tak bychom mohli pokračovat ještě dlouho, my ale na Sierry vzpomínáme jako na pohodlná, rychlá a odolná auta, která řadě Čechů změnila život. Když Sierru v roce 1993 nahradilo úplně nové a zcela odlišné Mondeo, ukápla potají nejedna nostalgická slza. A Sierra se právě teď začíná stávat zajímavým veteránem - za méně než 70 000 Kč už dnes zachovalý kousek nekoupíte. Pro tuzemce budou mít nostalgický význam "sociální" tuzexové verze na původních SPZ, na RS Cosworth si ale klidně připravte šestinulovou částku.

Zdroj: Autorský text